原五种航权是一九四四年芝加哥会议提出的，当时称“空中自由”（Air Freedoms）或称“特权”(Privleges)。名为《国际航班国境协定》分别是：
第一航权，领空飞行越权，授予一个国家的定期或不定期国际航班不降停地飞越授权国领空的特权；
第二航权，技术经停权，给予一个国家的定期或不定期国际航班在授权国的领土上降落，如加油，但不允许上下客、货；
第三航权，卸载权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国的指定机场卸下来自承运人所在国的客货；
第四航权，装运权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班回程从授权国指定机场装载前往承运人所在国的客、货；
第五航权，市场准入权，授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。
第五航权在各种航权中属于比较复杂的，也是内容最丰富的航权。
第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。
1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停第三国------目的地国（第二国）
承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是第五航权的一种。比如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人在东南亚选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货拉到新加坡。这样对中国承运人的新马泰旅游运输就非常有利，一个航班上既可以有中国-新加坡的旅客、也可以有泰国新加坡的旅客，同时因为中国-泰国本来有第三四航权所以同时还有中国-泰国的旅客。旅行社在组织新马泰游的时候就可以选择同一家公司承担所有的航程，非常有竞争力，并且方便旅客。如果没有第五航权新马泰游至少要找两家公司承运。但是要注意，能否顺利的行使第五航权，还要有中途经停国家政府的同意。
2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国（第二国））-----以远点第三国
第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。还是举新马泰的例子，中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国-泰国-新加坡航线。
可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。
第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。
第五航权之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。
