车站分布车站分布（distribution of stations）：为了保证必要的铁路通过能力，方便沿线的客货运输，铁路上每隔一定距离需要设置一个车站，车站把一条铁路线划分成若干个长度不同的区间，车站就成为相邻区间的分界点，区间和分界点是组成铁路的两个基本环节。
车站是铁路运输的基本生产单位，铁路运输的各种客货运作业如：旅客乘降、货物的托运、装卸、交付、保管等都必须通过车站才能实现；铁路运输的各种技术作业如：列车接发、会让、越行，以及车列的解体、编组、机车和乘务组的更换等都是在车站上办理的。为完成这些作业，车站上除正线外，还配有其他站线、设备和建筑物，其投资是很大的。
车站所占地面叫站坪，因车站上有作业和设备，故站坪的平面、纵断面、横断面均有不同要求。
车站按技术作业和设备的不同分为中间站、会让站、越行站、区段站和编组站。分布车站时，通常先确定区段站的位置，再根据需要的通过能力，在定线的同时，边定线边分布中间站、会让站等中小车站。
区段站区段站是划分牵引区段的地点，除办理列车运转及客货运业务外，尚有机车摘挂、整备、检修等作业。
区段站分为基本段和折返段。基本段配属一定数量的机车，担任其相邻交路的运转作业，并设有机车检修和整备设备，担负本段机车的检修、整备作业，隶属本面的机车乘务组在本站居住并轮换出乘。折返段不配属机车，机车仅在此进行整备作业，机车乘务组在此休息或驻班。
区段站的位置对线路方向、工程和运营指标、机车运用效率有很大影响，一般结合机车交路的布置，拟定几个分布方案，通过技术经济比选确定。
影响区段站分布的因素较多，主要应考虑铁路网的布局、相邻铁路区段站的位置、机车交路形式，一般设置在接轨点、换重站、补机折返点、较大城镇、工矿企业所在地。由于区段站作业量大，占地广、人员多，宜选在地形、地质等自然条件较好，水、电资源方便的地点设站。
中间站中间站（包括会让站、越行站）为保证完成运输任务，达到需要的通过能力，分布中间站时，单线铁路的站间往返走行时分应满足图片中式子的要求：
式中，tw,tf分别为普通货物列车在站间往返走行时间（min）；tt为铁路日均综合维修“天窗”时间（min）；Nx为需要的通过能力(对/天)；tB，tH为列车不同时到达和会车间隔时间（min）；α为通过能力储备系数；C为铁路需要完成的年货运量（Mt）；β为货运波动系数；Qj为普通货物列车的货物质量（t）；NH为折算的普通货物列车对数（对/天）；Nk,NkH,N1,NZ分别为旅客、快运货物、零担、摘挂列车对数（对/天）；εk,εkH,ε1,εz分别为旅客、快运货物、零担、摘挂列车的扣除系数；μkH,μ1,μz分别为快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值。
一条铁路各站间走行时分不尽相同，最大的站间走行时分将控制着该条铁路的区间通过能力，设计铁路时若保持各站间走行时分的均等，可减少沿线中小车站的数目。
区段站及补机摘挂、机务换乘、列检、凉闸等技术作业站，为避免因技术作业而影响到区间通过能力，与其相邻的站间走行时分，应少于站间最大往返走行时分的允许值，其减少的数值，视技术作业类型而定。
站间往返走行时分的允许值，受需要完成的运输量和机型、限制坡度、到发线有效长度、信集闭设备等主要技术标准的影响。需要完成的运输量愈多，站间往返走行时分的允许值越小，站间距离越近；若采用大功率机车，平缓的限制坡度，较长的到发线有效长，则可提高列车牵引吨数，需要的通过能力降低，站间往返走行时分的最大允许值可增加，站间距离可加长；反之，若减少站间往返走行时分，则铁路的通过能力增加，可采用较小功率的机车，或采用较陡的限制坡度，较短的到发线有效长度来完成运输任务。
若运输量和其他主要技术标准相同，车站分布愈密，则车站数目增加，在紧坡地段，由于设置站坪使线路进一步展长，运营中列车起停车次数增多，与其有关的工程运营费用就愈大，但通过能力也愈大，单线使用期愈长，可推迟第二线的巨额投资；反之，如果车站分布愈稀，以上情况向相反方向变化，故而存在着该种条件下经济合理的站间往返走行时分。
由上可知，车站分布对工程、运营和其他主要技术标准影响很大的，对沿线地方经济和其他交通运输也是有影响的，铁路建成后改移车站是困难的，所以车站分布是铁路主要技术标准之一，选择时应与其他主要技术标准综合优选确定。
铁路线路设计规范中国早期修建的铁路，车站位置主要是考虑地区经济的需要和地形条件，没有统一的分布标准。20世纪50年代的《线规》（即《铁路线路设计规范》，下同），引用前苏联的标准，Ⅰ、Ⅱ级铁路按货物列车区间往返走行时分不超过36min来分布，列车在站间各坡道上的运行时分按假想列车计算得出，目的是使干线铁路具有比较一致的通过能力，其结果造成了一些铁路车站远离城镇、或设在地形、地质不利于设站的地点。总结50年代的经验，并经过中国广大科学工作者的研究，认为应该按合理的经济站间距离来分布车站，在60年代的《线规》中，按不同的牵引种类和限制坡度，分别给出了区间往返走行时分的最大值，且要求兼顾到居民区和工矿区的位置。这两种分布方法，使得全国同类型干线有比较一致的通过能力，有利于组织运输，但中国幅员辽阔，各地区人口密度、资源及工矿企业分布、地形、地质等自然条件有很大差异，规定一个或几个时分标准来分布车站是不适当的，在70年代及以后的《线规》，遂改为按远期需要的输送能力，并照顾到地方经济的需要以及自然条件来分布车站。90年代，专家们针对车站分布的经济时分，用选进的计算工具和方法进行了论证，得到的结论是新建单线铁路的经济时分和经济距离因线路的条件不同而异，不存在普遍意义的经济时分，但存在经济有利的分布时分范围，一般按照满足国家要求的年输送能力和客车对数来分布车站，其站间走行时分均在经济有利的范围之内。故现行《线规》规定，分布车站时，除必需满足国家要求的年输送能力和客车对数外，应考虑地区的规划，其他运输工具的发展，并结合沿线地形、地质等自然条件，尽可能均衡地分布车站。
双线铁路，一般采用自动闭塞，车站分布与该线平行运行图的通过能力虽无直接关系，但因客货列车速度不同，车站分布的愈远，货物列车等待越行时分越长，旅客列车扣除系数增加，通过货物列车数减少；客车对数越多，客货车速度差越大，客车扣除系数越大。为保证双线铁路必要的通过能力、输送能力，现行《线规》规定了新建双线铁路单方向走行时分的最大允许值，其数值随牵引种类、客车对数、客车设计速度而变化，见下表。
新建双线铁路站间货物列车单方向运行时分表
路段旅客列车设计行车速度（km/h）
140
≤120
旅客列车对数（对/天）
≤30
＞30
≤20
21~40
＞40
站间货物列车单方向运行时分（min）
电力
25
20
30
25
20
站间货物列车单方向运行时分（min）
内燃
40
35
45
40
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在高速铁路线上，为使中速旅客列车待避高速旅客列车的越行时分不致过长，一般站间距离以不超过30～60km为宜。
