生平简介傅景常，1915年5月31日生于浙江省绍兴市。1935年毕业于浙江省立
杭州高级中学，1940年毕业于上海交通大学机械工程学院（内燃机专业）。1940年在浙赣铁路任实习员，次年升任工务员（技术员）兼动力车间主任。当时的浙赣铁路几乎每天都遭到日本侵略军的空袭，工作十分危险和艰苦，抢修机车、维护运输的任务十分繁重。他带领工人夜以继日地工作，保证了浙赣铁路的畅通。
1943年在浙赣铁路桂林机械厂任工程师兼设计室主管工程师，负责锅炉、蒸汽机、压路机等设备的设计制造，其中压路机在修建衢州飞机场的过程中发挥了重要作用。
1945年赴美国学习，抗日战争胜利后，他于1946年怀着一颗赤子之心，不图安乐，毅然决然地由美国返回祖国。在浙赣铁路局机务处任机器股长、车辆股长等职务，并任副工程师。
1951年任上海铁路局杭州车辆段副段长、段长。不断改进生产工艺，使生产效率成倍提高。杭州车辆段连获上海铁路局循环优胜红旗二次和铁道部全路优胜红旗一次。他将获得的集体奖金用来建造大礼堂和职工文化俱乐部，成为杭州地区和全路的模范单位。
1953年调铁道部机务总局设计处任机车设计科锅炉组组长，主要任务是修改“ㄇㄎ1”型蒸汽机车图纸，吸收和借鉴前苏联的先进技术，设计出我国自己的机车，供大连机车车辆厂试制。
1954年在大连机车车辆厂设计科参加了和平型（后改名为前进型）、人民型、建设型蒸汽机车设计，并任锅炉附件组组长。
1956年任大连机车车辆厂内燃机车组组长，开始了内燃机车的草图技术设计。1958年任内燃机车主任工程师，主持设计了我国第一台干线货运内燃机车（巨龙型）。1961年任设计科科长（总设计师），负责由大连厂、铁科院、大连所联合设计东风型内燃机车的项目。集中组织设计东风型内燃机车用的新型中速柴油机、修改“巨龙”型图纸，改型号为ND（东风）机车（俗称“老东风”）共生产约1000台，为首批主型内燃机车，解决了我国干线内燃机车不足的燃眉之急。
1978年任大连机车车辆厂副总工程师，主管内燃机车攻关。组织进行16V240ZJB型柴油机的设计，改进了机体的强度和刚度，以使运动件运行稳定可靠，该柴油机所装机车型号为东风4B，性能先进，安全可靠，受到机务段等运用部门的欢迎，是继“东风”型之后的第二个主型内燃机车，配属于各铁路局的约70个机务段。这种B型柴油机同时装在由兄弟工厂制造的机车上，从而加速了铁路运输牵引动力由蒸汽向内燃转化的进程。
1982年任大连机车车辆厂技术顾问，由于柴油机实验时间过长，严重制约了工厂机车的产量。他首创并组织用铁谱分析法解决柴油机磨合试验时间过长的问题获得成功，实验时间从12小时缩短至7小时，大大提高了大连厂的综合生产能力。辽宁电视台报道了这项新技术，由铁道部机务局组织推广，在各大型机务段普遍得到运用。
傅景常曾任辽宁省牵引动力委员会委员，大连理工大学内燃机专业博士、硕士学位评审人，被大连市授予老科学家“科技之光”荣誉证书和奖状。
成就异国求学1944年，傅景常赴美国伊利诺斯中心铁道系统实习，在机车厂、机务段、车辆厂、机务处实习。除实习蒸汽机车外，还兼学内燃机车的驾驶、维修、结构原理，并收集了大量的出版刊物。当时美国不准中国人进入内燃机车制造厂，他只好不避寒暑，设法添乘内燃机车，学习驾驶技术，了解内燃机车的性能和结构。有一次，始发站为热带地区，到终点站却地处寒带，大雪纷飞，他衣服单薄患了重感冒，其辛苦可想而知，但当时立志要致力于祖国铁路牵引动力内燃化的他早把困难和辛劳都抛在了脑后。其间，他又设法到FM柴油机厂参观学习，了解到了该厂最新生产的柴油机的一些情况。通过两年在美国的学习考察，丰富了自己的柴油机、内燃机车知识，掌握了一定的先进技术，为发展我国的内燃机车事业奠定了坚实的基础。1956年，他奉派赴前苏联考察学习内燃机车的设计、研制，先后在伏罗希洛夫格勒和柯罗棉斯基内燃机车厂、全苏铁道运输研究院学习，系统全面地掌握了内燃机车设计理论和实际制造技术，为以后主持设计内燃机车创造了条件。1981年先后赴奥地利List内燃机研究所和英国里卡多内燃机咨询工程公司考察学习内燃机的结构、原理、试验、开发、测量仪器的使用等，并与里卡多内燃机咨询工程公司谈判技术协作事宜。研制国产内燃机车1955年大连机车车辆厂成立内燃机车组，开始进行内燃机车的草图技术设计。那时的设计师们从未接触过内燃机车，在设计力量薄弱，技术资料短缺的情况下，傅景常凭借在国外学习和积累的内燃机车制造技术和经验，带领工程技术人员自力更生，奋发图强，经过一年多时间的努力，完成了2000马力干线内燃机车的草图设计。
1958年大跃进开始，工厂任命傅景常为主任工程师，负责主持“巨龙”型内燃机车的设计，组织上要求3个月内设计、试制完成。当时一无资料，二无经验，仅有从前苏联带回的数张组装图，傅景常带领工程技术人员和工人、干部，废寝忘食、夜以继日地工作。他患了背痈在医院动手术，但因设计任务迫切，伤口未愈，便提前出院又投入紧张工作。在草图设计的基础上，用了一个月的时间就完成了设计，随即投入了紧张的试制。其中一部分零件如活塞等购自沪东造船厂，但大部分零部件由大连工厂设计、试制。8000名职工，以厂为家，日夜奋战，终于在12月29日午夜试制出我国第一台干线内燃机车。由傅景常等人护送赴京。12月31日晨抵北京展览馆专用轨道上，彭德怀元帅登车视察，傅景常汇报设计、试制过程，彭德怀元帅非常高兴，对大连工厂及机车赞不绝口。
从1959年开始，傅景常参照前苏联新到的技术资料，对“巨龙”型内燃机车进行设计改进，取消转向架上的复原杠杆，简化结构；将滑油散热器改为热交换器，大大简化散热器的结构；主发电机与前变速箱之间的连接装置，改为液力耦合器，增加柔性，减少冲击力；冷却风扇上方加装电阻制动，利用冷却风扇来冷却电阻绕组；控制线路从75伏改为我国标准电压110伏；车体改为承载式减轻了自重等。在上级主管部、局的支持和安排下，实现部内外多厂专业化协作，车上所有部件基本上实现了国产化。如增压器、调速器、弹簧、轴瓦、喷油泵、喷油嘴、电机、电器等等。1961年整车投入试制，他与设计师、工艺师、冶金师、生产科和检查科的同志们共同在现场，一边检查质量和进度，一边改进图纸和工艺规程，与工人打成一片，有问题随时研究解决。该车于1962年试制完成，1963年小批生产，1964年成批生产，产量达每月10台，共计生产约1000台，供应给西南缺水地区和国内各大干线，作为我国当时的主型干线内燃机车，奠定了铁路内燃化的基础。在中央各部的大型产品研制中（如船舶），东风型内燃机车是最快得到肯定的产品，各路局、站、段交口称誉，在全国科技大会上获得中央首长和各位代表的称赞。
1964年，傅景常主持2940千瓦的“新中速”柴油机设计。在研制上遇到的第一难题是柴油机选型问题。当时可供选择的机型是法国的AGO和前苏联的以及瑞士的12LVA240，根据上级主管部、局的意见，结合我国的实际，定型为240×275，并区别于国外的苏尔寿（240×270），可谓独树一帜。由于可供参考的技术资料十分有限，他组织大家收集资料，克服困难，千方百计设计出16V240ZJ型柴油机（240×275）。之后，又设计了双缸机，正拟做双缸机试验，“文化大革命”开始了，技术人员下车间劳动，结果功亏一篑。“文化大革命”后继续完成设计，于1974年开始生产16V240ZJ柴油机。
1978年，他主持东风4B型内燃机车的研制。东风4型内燃机车因试验考核不充分，出现问题较多，尤其机体强度和刚度不足，以致主轴承座两侧圆根处发生裂纹，又使曲轴等运动件安装不稳固，以致变形受损。傅景常带领工程技术人员设法加大曲轴中心线至机体底面的距离，增加其强度和刚度，使运行可靠性大为提高。改进设计后，改名为东风4B型。其柴油机改型为16V240ZJB，东风4B型机车行驶于全国各大干线，深受用户欢迎。其运输量占内燃机车总运量的85%左右，产量4000余台。东风4B型内燃机车荣获了国家优质产品金质奖。
傅景常任副总工程师以来，负责技术攻关工作。他经常深入车间，与工程技术人员和工人师傅一起进行工艺试验，攻克解决了机体裂纹、曲轴圆根的滚压强化、气阀的等离子喷镀、连杆锯齿连接的加工和研磨、机体的加工和组装、气缸头阀孔的加工和同心度检测、气缸盖电火花加工的试验等大量的技术难题。他主持了与奥地利List内燃机研究所和英国里卡多公司谈判技术协作的事宜，并与英国里卡多公司订立合作开发D型柴油机协议。其中施工设计和试验，由大连厂进行，设计工作与我国具体情况相结合，与运用部门密切联系，从而培养中国技术人员试验和设计能力。里卡多公司提供技术指导，为大连厂配备试验设备。大连厂派工程技术人员驻英工作数月，学习现代设计和计算方法。合作试制成功的D型柴油机装于东风4D客运和货运内燃机车上，对铁路前4次大提速，发挥了重要作用，占提速机车总量的70%以上。
参与E型柴油机的研制。1988年，工厂又与英国里卡多公司签订了E型柴油机协作合同，将柴油机功率提高至3680千瓦，1995年制成试验样机，装车试运行。此时他虽已退休多年，但仍工作不止，继D型机之后，他学习、钻研、消化并翻译了里卡多公司E型柴油机的技术资料，共约数百万字，及时提供工厂作试制和试验的参考。治学严谨傅景常长年坚持学习，并做到学以致用。在浙江杭州高级中学毕业时，取得浙江省全省毕业会考第一名。上海交通大学机械工程学院入学考试为全系第一。在国外学习，不辞艰辛，珍惜寸阴，时时提醒自己，明志拳拳报国之心。抗日战争胜利后，他不图在国外的生活享受，立即回国工作，肩负起重建中国铁路动力装备制造的重任。参加了筹建肖山机车厂和蒸汽机车由修理到制造等项工作，之后又参加了机车内燃化工作。从无到有，刻苦学习，购书盈柜，收集资料，勤作笔记多册，千方百计索取机车图纸，用于生产和设计。每有心得，即与设计师们商讨应用。他的一生，犹如学生，做到老，学到老，工作无止境，学无止境，退休之后10多年仍孜孜不倦地学习、工作。很多好学之士受其影响，成为技术骨干，青出于蓝而胜于蓝，桃李满园。一代一代机车人，前赴后继，推动了机车工业的不断进步。傅景常勤于学习，善于学习，每月都购买国外杂志、资料，各种机车资料，中英、中美企业技术协作资料；阅读最新外国图书，机务段机车故障报告，铁路年鉴，美国机车ND5的试验报告，检查科的机车事故报告，事故统计图表等。他审核图纸，一丝不苟，主持设计的产品，种类繁多，图纸共有万张左右，其中主要图纸都由他亲自审核，尤其是关系尺寸他都要逐项计算，对技术条件逐条审核，描后又择要审核，以免施工和组装发生困难和返工。他为我国机车的设计、制造付出了毕生的精力。
简历1915年5月31日 生于浙江省绍兴市。
1929-1935年 浙江省立杭州高级中学学习。
1935-1940年 上海交通大学机械工程学院学习。
1940-1945年 任浙赣铁路工务员、动力车间主任、设计室主管工程师等职。
1945-1946年 赴美国伊利诺斯中心铁道系学习。
1946-1951年 任浙赣铁路局机务处二等二级工程师。
1951-1953年 任上海铁路局杭州车辆段段长。
1953-1954年 任铁道部设计处锅炉组组长。
1954-1978年 任大连机车车辆厂内燃机车组组长、主任工程师、设计科科长等职。
1978-1982年 任大连机车车辆厂副总工程师。
1982-1986年 任大连机车车辆厂技术顾问。
1986年 退休。
2005年4月6日 逝世于青岛。
主要论著[1] 傅景常.内燃机车的功率应多大.机车车辆通讯，1981（4）：1-10.
[2] 傅景常.买车和造车的利弊得失.机车车辆通讯，1982（3）：1-6.
[3] 傅景常.东风4内燃机车的现在和未来（兼论外国铁路内燃化的历史经验）.机车车辆通讯，1983（3）：1-19.
[4] 傅景常.试论柴油机几个参数的关系.机车车辆通讯，1985（1）：20-30.
[5] 傅景常.回顾机车设计制造三十年.机车车辆通讯，1986（1）：1-10.
[6] 傅景常，等.机车发动机增压系统的发展经验.机车车辆通讯，1989（1）：22-34.
[7] 傅景常.如何增加内燃机车的粘着系数.辽宁省铁道学会年会，1990.
[8] 傅景常.关于研制增力车的讨论.机车车辆通讯，1990（2）：27-33.
[9] 傅景常.内燃机车的粘着重量问题.辽宁省铁道学会牵引动力委员会年会，1991.
[10] 傅景常.内燃机车功率、轴重和轴数的匹配.机车车辆通讯，1991（4）：1-5.
[11] 傅景常.对于重载内燃机车的我见.辽宁省铁道学会牵引动力委员会年会，1993.
[12] 傅景常.如何拓展东风6机车的用途.机车车辆通讯，1995（1）：46-56.
[13] 傅景常.国外关于提高内燃机车和柴油机可靠性的一些作法和我们的建议.机车车辆通讯，1995（2）：22-32.
[14] 傅景常.加长柴油机行程的效果和240/275系列柴油机的发展潜力.机车车辆通讯，1995（3）：1-13.
[15] 傅景常.240/275系列柴油机的巨大发展潜力.机车车辆通讯，1996 （1）：15-23.
[16] 傅景常.240/275柴油机的巨大发展潜力（续）.机车车辆通讯，1996 （2）：33-37.
[17] 傅景常，等.内燃机车的发展前景.机车车辆通讯，1996（3）：1-13.
[18] 傅景常.铁路提速的最快战略措施.机车车辆通讯，1997（4）：1-4.
[19] 傅景常.内燃机车柴油机的发展过程、规律和方向.辽宁省铁道学会牵引动力委员会年会，1998.
