解释一：CTS chinese television system中华电视公司成立于民国六十年十月三十一日，由教育部、国防部、企业界人士以及侨领等共同投资，并依公司法等相关法令，分别向政府机关完成公司以及无线电视台的设立登记，获颁无线电视执照後展开营运。
本公司创立时，仅获分配VHF频道，除制播新闻、娱乐、公益节目外，另制播空中高中、高工、高商，在职教师进修、大学选修等课程，民国六十六年起配合空中商专、行专的设立，陆续制播空中商、行专课程，由于原有的v频已不敷教学使用，民国七十二年由行政院核准拨配UHF频道，委由本公司配合原有设施，运用此一专用频道、制播电视教学节目，本公司为当时国内唯一拥有U.V双频的无线电视台。
多年来本公司始终以宏扬中华文化、发展空中教学，扩大社会教育及提升生活品质为宗旨，不断致力于提供观众各种知识性、教育性及娱乐性的节目。为改善制播品质，以及因应电子科技的快速发展，本公司於79至83年间投入钜资与建地下五层、地上十四层，设备新颖之电视制作大楼，又为迎接二十一世纪自动化时代来临，增添Ｕ/Ｖ频道自动化播映系统。
本公司依据政府媒体公共化政策，於95年4月1日加入公共广电集团，7月1日正式挂牌；未来将转型为以传统媒体为基础的新媒体事业，并以发扬公共价值及扩大公共服务为经营使命。
面对新媒体蓬勃发展的激烈竞争，本公司仍将秉持「主动、创新、积极、进取」的精神，不断汲取经验，累积智慧，加强掌握社会脉动与观众需求，制播更符合社会需要及可閤家观赏之优质节目，为社会及员工永续经营一个生生不息，具备高度社会责任的企业体。
解释二：凯迪拉克（CTS）2003 年出厂的CTS 轿车，是凯迪拉克首次采用了后驱动设定，此前，凯迪拉克大部分采用前置引擎/前轮驱动方式。务求为醉心于逐路驱驰的车主带来截然不同的驾驶感觉，CTS 是 CADILLAC 品牌中体积最小的一辆四门轿车，系属 Catera 级别，亦是其后继车款。过去的 Catera 轿车虽然在欧洲建造，并标榜欧式风格，但事实上未能达到预期的效果。而在美国本土建造的 CTS 则是另辟选蹊径，以大胆的外观造型，优越的性能和操控，重新向一些成名已久欧洲名驹如 BMW 3-series、MERCEDES-BENZ C-class 等挑战。
线条锐利和机械感强烈的车身，是 CTS 最大特征。这种崭新的「Art and Science」(艺术与科技) 设计理念，在 CADILLAC 车厂过去的 Evoq、Imaj、Vision 等概念车上已渐渐酝酿，到今天的 CTS 车上已臻成熟。在「Art and Science」的概念下，CTS 以垂直的头灯和尾灯组衬托精炼简洁的车身线条，给予人一种明快坚强的印象。它把2002年发表的“凯迪拉克Vizon”等概念车的将直线线条和纵长的前灯融入了凯迪拉克传统的格子型格栅中。通用汽车把凯迪拉克CTS房跑车形容为“21世纪的凯迪拉克经典车”，它将是第一款在面向市场销售的车型中采用最近流行的概念车外形设计的车型。为了确保这辆新车没有任何其他汽车的影子，设计队伍一开始就决定要让它拥有强烈的美国特色。重约 3500 磅的 CTS 车长 190.1 寸、高 56.7 寸、宽 70.6 寸，轴距为 113.4 寸，建立在 GM 全新的 Sigma 後驱底盘上。由于采用前置引擎/后轮驱动的配置，因此有着近乎完美的 50/50 前後重量比例，使后轮的动力也能适量地分配到前轮。此外，工程师在 Sigma 的底盘上使用了 IRS 独立后悬挂系统，透过五连杆结构、填充量非常高的减震筒、液压平衡系统，及铝合金制的副梁，有效地降低行进时的摇晃，强化对路面掌控的精确性，前悬架采用双叉杆式。这种“Sigma”的新型后轮驱动车的汽车底盘，还在德国纽布灵巡回赛(Nurburgring Circuit )上以宝马528i为基准多次进行了底盘的测试和改良。
该车采用了被称作引擎为排气量3.2公升的V6 DOHC 24V引擎，3.2公升的V6 DOHC 24V引擎的最大马力为220匹/ 6000 rpm，最大扭力为30.1kgm/3400rpm。并在通用汽车公司的所有产品中首次使用了5速电子控制自动变速器。另外还备有5速手动变速器。V6引擎因安装上的要求气缸侧角采用了56度角设计，与一般 V6 引擎的 60 度设计迥异。较为紧致的结构，除了节省引擎舱的空间，也提升了进排气效率，使 CTS 具有优良的加速性和环保表现。还有一款配有雪佛兰的V8发动机。这台全铝5.7升Gen-3小缸体发动机在凸轮、气阀和增丈夫器方面都存有缺陷。CTS-V设定在6000转/分时达到最大功率400马力，在4800转/分时达到最大扭矩527牛米，在功率和扭矩方面与雪佛兰C5 Z06相差均为5。
五速手排变速箱是 CTS 的标准配置，但这并不是一副普通的变速箱，它是由德国 Getrag 生产并特别就 CTS 的动力进行调校，为驾驶者带来加速敏锐，换档俐落的快感。据厂方公布的测试数值，CTS 五速手排车型的 0 - 60 时哩加速时间为 6.9 秒。另外车主也可选用具有运动模式切换的五速自排变速箱，轻松驾驭。
GMPD(通用汽车性能分配)使CTS的前悬架和骨架更结实，以便对V系更高的功率和扭矩进行操控。前骨架采用更高规格的液压成形钢，并且空心的前防倾杆在直径(26.6毫米)上比标准轿车的粗3.6毫米。弹簧刚性系数大约提高27%，而单筒减振器也大约大了10毫米，且其阀门经过改进。转向器做了修改，具有更加精确的转向调节和快速响应性能。这些改进因具有更少的转向反馈，因而转向路感不明显。
而为了使转向感达致欧洲车的水平，CTS 采用了双 A 臂结构前悬挂，又将齿条齿轮式转向系统装置在车架的前轴中线前方，而车架则是直接与车身连结而不透过橡胶衬垫，减去过多的吸震材质而提升路面回馈的分辨率。
CTS 还配备了经过改良过的 ABS 煞车系统，而 Corvette 车上的循迹控制系统更是 CTS 的标准设备。此系统可在 1.5 秒内克服各种车轮打滑的情况，按照需要施予制动或减缓引擎输出，令车轮回复抓地能力。循迹控制系统的启动按钮是安置在驾驶席旁边的工具箱内，以防止意外触碰动作。
作为附选项目的 StabiliTrak 2.0 车身动态稳定系统，具有测量判断车辆转向角和偏离度的功能，当发现驾驶者的反应跟车辆实际上的行走路线出现误差时，系统会对四个车轮分别施予制动力，将车身动态修复至驾驶者预期中的情况。StabiliTrak 2.0 系统的启动按钮也是隐藏在工具箱内。
豪华舒适的内装，是对 CADILLAC 品牌的正常期望，但与 DeVille 及 Seville 轿车的美式印象不同的是，CTS 的内装布置还是甚具欧陆品味。与外观相呼应的大型中控台不再以木质来呈现，取而代之的是高质感的黑色塑料，少量的核木则点缀在三幅方向盘、排档头及门饰板。中央控制台的形状为上下纵贯，类似电脑的主机，中间又嵌入了 CD 唱片入口及 DVD 导航系统 (附选设备)。垂直而排列整齐的按钮并不觉繁复，而有关的操控讯息则藉着正中的彩色屏幕来显示。CTS 的前座真皮座椅提供了八方位电动调校功能，具有腰椎承托及活动头靠，并连同方向盘，可作位置记忆。叁辐式方向盘上有四个可自设功用的按钮，让驾车人自行选设程式，控制车上的多项功能，如启闭循迹系统、接挂电话、调拨送风角度、预设双区域恒温空调等等，另外在方向盘上的右侧还有一个专门用来控制车上音响的圆形按键。在加选 Luxury 及 Luxury Sport 套件之前，Bose 七声道 200 瓦特 AM/FM/卡带/CD 音响 (具有 RDS 无线电数据系统，可提供额外的文字讯息) 是 CTS 的标准配备。 我们可以从图片中看见，CTS头灯与尾灯均采直立形式，如此一来使得CTS的整体造型感觉相当平衡；车头的水箱罩则舍去美式的豪华风格，改采大型sporty的式样，试图吸引年轻的个性菁英份子入主。CTS的车身长/宽/高分别为4828/1795/1422mm，其车长与奔驰E-Class相当，但CTS长达2880mm的轴距却远远大过E-Class的2833mm，由此可见其车室空间将会是相当的宽敞。CTS-V也装配了18英寸的车轮，全部使用P245／45WRl8橡胶。看上去，7条巨大的轮辐合金好像要填满这些轮辋凹槽似的。
卡迪拉克很聪明，他们为V系提供了轿车界最受欢迎的色彩：黑色和银白色。内饰色彩可选用纯黑或者淡淡的中性色，重点部件的镀铝典雅美观，可以消除方向盘和中控台的单调感。然而，如果外部造型可以因异国风味而与全新的宝马设计相媲美，内饰则更像19世纪六七十年代刻板的日耳曼式宝马。即使是在蛇形双车道上，CTS-V的皮革和羊皮座椅也可使驾驶员和前排乘客能够很好的定位，而且可调节的腰部控件消除了标准型CTS座椅的致命缺陷。有人可能会发现CTS-V的前椅对日常生活而言太硬了，但那些睡在坚硬床垫上的人会因为这样的座椅而喜欢更长距离的驾驶。
为了使其动力表现与豪华出众的外型充分匹配，通用汽车在为该车设计动力系统时瞄准了同级的宝马528i，并在世界上最具挑战性的赛车跑道德国的纽布因进行了高强度的底盘测试及改良。并且通用汽车在CTS上首次使用与宝马5系列相同的5速手动电控变速箱，行驶耐久、平稳，挡位清晰、流畅、感觉美妙。另外，通用汽车还首次采用全5挡发动机制动，使电控变速具有同手动减挡一样的运动感。 CTS-V听起来不能足以吸引那些有广泛影响的顾客，但是一旦你放开离合器，踩下油门，洪亮、优美的V8发动机声音肯定不会使你觉得他笨拙。如同M5那样，这款车以一种豪迈的姿态宣布他的到来。当然，这辆车在弯曲的马路和跑道上，于各挡位之间来回换挡时均有极佳的行驶感觉，他仍然是一款配有V8发动机的美国豪华跑车。然而，他并没有已为加速做好准备的感觉，难以在2500-2800转／分的转速范围内启动，这导致了加速的中断，进而轮胎摩擦声也有中断，在路面上仅仅留下小黑方块，而不是特有的黑色条纹。
CTS-V已采取措施来弥补缺陷，他具有通用传统跑车配备典型的宽大轮胎，操控起来真正像一辆大型跑车，而不是巨大的美国私人轿车。如同宝马5系那样，即使在底特律粗糙的马路上，CTS-V也有着良好的驾驶感受。其悬架日趋坚硬，在转弯起始时有一点摇摆，但是之后就会像混凝土那样坚硬，由此带来的绕桩和急转弯性能，是很多车型可望而不可及的。在通用批量生产的汽车中，他是最棒的之一，转向系统响应迅速、直接，并且具有良好的路感。
该车成为通用汽车公司1986年以后新建的Lansing Grand River(LGR)工厂(美国密歇根州兰辛市)组装的首款新车。该车在Concours d'Elegance之后将参加世界各国的国际汽车展，随后投放北美、欧洲及亚洲市场。
凯迪拉克品牌总经理LaNeve表示，入门级豪华轿车市场车型越来越多，像宝马3系、奔驰C级、奥迪A4、VOLVOS60以及凌志ES300等，这些车在设计、尺寸、价格、配置等方面都越来越相似，但是如果把这些车和CTS放在一起，立刻就会发现CTS是多么与众不同。无论喜欢还是不喜欢，它一定是给你留下印象最深刻的。当然CTS的性能也同样杰出。LaNeve说，对入门级豪华轿车来说，性能是一个大问题，宝马在这方面非常成功。上面列举的入门级豪华车几乎都已经进入中国市场，奥迪A4、宝马3系已经国产，现在奔驰C级和凯迪拉克CTS也将加入这个行列。
最后指出，在车型研发方面，凯迪拉克有了长足的进步，CTS是最具运动活力的美国轿车。但它在细节上，如行走机构，转向机方面尚需精细的调校。车内空间方面是此车的明显弱点。
+功能配置齐全，前方视野开阔。
-车内空间包括行李厢容积都偏小，工艺质量一般。
+座椅舒适，行驶噪音小，减震效果基本令人满意。
-对横缝和短波路面的吸收效果欠佳。
+自动变速箱顺畅。
-发动机平顺性不够，动力一般。
+循迹能力强，弯道操控性强。
-方向盘易受颠簸影响产生抖动。
+刹车效果好，车身稳定控制系统出色。
-车身稳定系统是很贵的选装件。
-油耗较高，排放只满足欧II标准。
CTS-V
CTS-V作为凯迪拉克V系列的一员，是一款性能非凡的V8发动机豪华轿跑车。
CTS-V的测试在德国纽伯林赛道(Nürburgring)完成。纽伯林赛道北圈总长超过22公里，环绕德国的Eifel山脉，赛道上下落差巨大并布满各种充满挑战性的弯道，因此全球高性能车多聚集在此进行测试。CTS-V的研发团队为测试车辆性能设立了严格的培训和安全程序，尤其在耐久性测试上，CTS-V的底盘和各个系统都经历了路面起伏、充满挑战性的弯道、高速闪躲一级超长测试路程的考验。
2008年5月9日，CTS-V在进行“单圈极速”测试时，创造了量产豪华车型采用常规轮胎实现的单圈速度纪录：7分59秒32。创造记录的车型与目前市场上销售的CTS-V相比，附加了安全设施，增加了车重。驾驶这辆车创造记录的是CTS-V的工程师之一约翰•海恩斯（John Heinricy）。
CTS-V目前的竞争对手主要是一些高性能轿跑车，例如奔驰E63 AMG和宝马M5。
凯迪拉克这一精英级别产品包含三个元素：驾驭速度的造型、纵横赛道的底盘、无限震撼的动力。
驾驭速度的造型
不同于其他任何品牌，凯迪拉克从来以独特的外观设计以体现其瞩目风范。V系列延续了广受赞誉的新CTS的造型，并将其发扬光大。前面网状的进气隔栅，是V系列的标志性设计元素。进气隔栅分为两块，可将通风能力增强一倍。制动盘冷却的通风口独特，从雾灯处向内，正对着制动部位。从前进气隔栅开始，车身精致的设计改善了空气动力性能，同时使车身比标准的CTS降低了15毫米。安装在行李箱盖上的高位制动灯，同时起到后扰流板和改善风阻提高车辆高速稳定性的作用。发动机舱盖中部隆起，目的是为了容纳位于发动机顶部的机械增压器。
CTS-V车内LED的仪表盘红色“轨迹显示”在车辆加速时连续的跟踪指针的摆动。车辆信息显示增加了一些车辆性能的信息：如纪录横向峰值加速度的G表以及跟踪机械增压器输出的压力表。车内设施则显示出奢华：高档的黑曜石色内饰、整个仪表板、门内饰和中控台都采用大师级专业手工包覆工艺。每一台CTS-V都具有量身定做的豪华感，也是行业内最高品质的内饰工艺。此外，CTS-V内配备了电子驻车制动，该设备可实现例如车辆停在斜坡上的驻车制动。
车内座椅采用的是14向可调的Recaro座椅，该座椅可随意调节且支撑力强，并配备可随驾驶员意愿伸缩的加长坐垫。座椅本身设计紧凑，包括集成于一体的头枕。在方向盘、座椅面料和换档杆上采用了类似小山羊皮手感的微纤维材质。
（RECARO 是一家以生产汽车座椅闻名的德国公司。它以提供汽车和飞机座椅产品在全球享有盛誉。该公司为主流汽车厂商提供赛车型座椅。从AstonMartin到奥迪的S和RS系列，各种豪华车上都可以看到RECARO座椅。RECARO同时也生产航空座椅和日本新干线生产座椅。）
纵横赛道的底盘
CTS-V的开发重点在于先进的底盘系统，拥有双模特性的CTS-V，高速驰骋和低速慢行能够同样完美。
底盘采用了2008年上市的标准版CTS运动轿车为基础，搭载了世界上响应最快的MRC主动电磁感应悬挂系统（Magnetic Ride Control）。MRC是利用电磁力进行每毫秒快速调节的电子控制悬挂系统。它在减震器内用磁性流体替代了机械阀。那些是悬浮在流体中非常细微的磁性颗粒。在电荷的作用下，这些微粒瞬时就像一个磁场排列在流体内。电荷越强，磁粒排列得越紧密，从而产生更大的阻尼。车辆的底盘系统根据各种信号输入实时地读取路况信息。这些信息不断地传输到四个车轮从而持续不断地瞬时调节阻尼变化。
这一目前最尖端的底盘技术，由凯迪拉克多年前为STS轿车发明。后来又应用在SRX、XLR以及Corvette跑车上，获得良好效果。法拉利目前也开始应用一个类似的系统。在CTS-V上，凯迪拉克的研发者对它作了类似第二代MR技术的重大改进，获得了高速行驶下卓越的车身控制性能，同时保持了操控的良好的平衡和稳定。
CTS-V的专用轮胎米奇林SP2轮胎帮助提升了它的高性能。这款轮胎由凯迪拉克与米奇林的专业队伍广泛合作共同，实现行驶中良好的抓地力和完美性能的结合。轮毂非常轻质化以尽量减少簧下质量并获得高的耐用性。
Brembo制动系统为CTS-V提供了强大的制动力。Brembo采用的双金属铸造工艺，将铝和铁熔铸在一起，既减轻质量又保证良好的散热性能，为CTS-V前轮的6爪制动卡钳和后轮的4爪制动卡钳的强大制动力提供了保证。在纽伯林赛道和其他一些赛道上的测试是认可了这一制动系统的耐用性和热稳定性。
（意大利Brembo 公司以独有先进技术, 生产高性能的制动系统而享誉全球，是F1赛车的先导供应商。它在1961年成立，现在业务扩展到了全球各地。包括法拉利在内的许多F1车队都采用Brembo制动系统. 大多数国际汽车大奖赛车队也采用Brembo制动系统.）
CTS-V上的塔对塔设计与标准版CTS一样，04年被应用到老款CTS-V上，由于其增强汽车的结构，提高转向的精准度和扭转刚度的显著效果，目前已被装配到包括V系列的所有CTS上。
转向系统也是保证获得“双模特性”的重要因素。系统根据驾驶者的意愿可采用两种不同模式。常规设定下它提供平顺的性能和快速的相应，但转换或者关掉Stabiltrak后，方向盘略微变得更重以提供更强的驾驶感受和更快的响应。
无限震撼的动力
动力也是CTS-V的重要元素之一。CTS-V所搭载的6.2升机械增压LSA 发动机能够输出556匹的动力，使之成为动力最强的量产V8引擎轿跑车。747Nm扭矩输出在很宽的转速范围，甚至相当低的发动机转速下就已能够达到。及时的大扭矩输出特性，使得车辆0-60英里加速时间低于4秒。
伊顿机械增压器是另一项高科技装备，能够给发动机源源不断地输出更大的动力，独特的专门设计又使其运转平顺而安静。CTS-V独特的机械增压器分配进入的空气，并维持精确的温度和压力，然后增压的空气输出通过增加发动机进气量来增强了发动机的动力。最终保证发动机输出提高35%以上。机械增压器的运行原理：在增压的空气进入发动机前，下面的中冷器很快降低了空气的温度，使增压更加有效。温度降低越多，发动机功率提升越大。
变速箱则是CTS-V的另一个关键部件。自动变速箱被足够强化以传递发动机输出的超强扭矩。换档控制机构为驾驶员量身定做，在方向盘的背后，设置了换档拨片。拨动拨片可手动选择档位。同样，在换档控制面板上也提供了手动模式选择。将换档杆推入手动模式位置，可通过上下拨动进行档位选择。一旦将换档杆推入该位置，车辆就会被设定为“运动模式”，此时车辆将采取更快速的换档。
CTS-V动力强劲的一个关键元素是拥有专利的全新后轴设计，该设计能够保证动力输出非常平顺。该设计从车中部的铸铁差速器到后轮，采用了非对称的半轴设计，两个半轴具有不同的尺寸和厚度。这有助于消除了超级跑车急加速时产生的所谓的“动力跳动”现象，能够防止急加速时轮胎为获得更大驱动力而使得悬架上下跳动。
解释三：RTS和CTS用于硬件流控很久很久以前，计算机还没有出现，那时就已经存在了(计算机)史前的串口设备(电传打字机，工控测量设备，通信调制解调器)，为了连接这些串口， EIA制定了RS232标准，采用DB25接插件，支持同步和异步串口，D型的接口可以有效防止插反。标准化给使用带来了便利。
时光荏苒，个人计算机出现了，这些已有的串口设备毫无疑问地成为了最初的外设，自然而然地RS232标准被个人计算机采纳。但是设备制造商倾向于体积更小，成本更低的接口，因此，将DB25中未使用的和支持同步模式的引脚去掉，形成DB9。最初的情况相当混乱，因为DB9只定义了信号，却没有指定信号和引脚的对应关系，各个制造商只能自行定义。幸运的是，IBM的PC成了工业标准，DB9逐渐统一到IBM的定义上来。
DB9只有9根线，遵循RS232标准。定义如下：
DTR,DSR------DTE设备准备好/DCE设备准备好。主流控信号。
RTS,CTS------请求发送/清除发送。用于半双工时，收发切换。属于辅助流控信号。半双工的意思是说，发的时候不收，收的时候不发。那么怎么区分收发呢？缺省时是DCE向DTE发送数据，当DTE决定向DCE发数据时，先有效RTS，表示DTE希望向DCE发送，一般DCE不能马上转换收发状态，DTE就通过监测CTS是否有效来判断可否发送，这样避免了DTE在DCE未准备好时发送所导致的数据丢失。
全双工时，这两个信号一直有效即可。
随着计算机的日益普及，很多非RS232的串口也要接入PC机，如果为每一种新出现的串口都增加一个新的I/O口显然不现实，因为PC后面板位置有限，因此，将RS232串口和非RS232串口都通过RS232口接入是最佳方案。UART的U(通用)指的就是这个意思。早期ROM BIOS和DOS里的通信软件都是为RS232设计的，在没有检测到DCD有效前不会发送数据，因此，就连发送一个字符这样朴素的应用也要给出DCD、DTR、DSR等控制信号。因此，串口接头上要将一些控制线短接，或者干脆绕过系统软件自己写通信程序。
到此，UART的涵义就总结为：通用的 异步 (串行) I/O口。
就在UART冠以通用二字，准备一统江湖的时候，制造商们不满于它的速度、体积和灵活性(软件可配置)，推出了USB和1394串口。目前，笔记本上的 UART串口有被取消的趋势，因而有网友发出了“没有串口，吾谁与归”的慨叹，古今多少事，都付笑谈中，USB取代UART是后话，暂且不表。
话说自从贺氏(Hayes)公司推出了聪明猫(SmartModem)，他们制定的MODEM接口就成了业界标准，自此以后，所有公司制造的兼容猫都符合贺氏标准(连AT指令也兼容，大家一起抄他呗)。
细观贺氏制定的MODEM串口，与RS232标准大不相同。DTR在整个通信过程中一直保持有效，DSR在MODEM上电后/可以拨号前有效(取决于软件对DSR的理解)，在通信过程的任意时刻，只要DTR/DSR无效，通信过程立即终止。在某种意义上，这也可以算是流控，但肯定不是RS232所指的那种主流控。如果拘泥于RS232，你是不会理解DTR和DSR的用途的。
贺氏不但改了DTR和DSR，竟然连RTS和CTS的涵义也重新定义了。因此，RTS和CTS已经不具有最开始的意义了。从字面理解RTS和CTS，是用于半双工通信的，当DTE想从收模式改为发模式时，就有效RTS请求发送，DCE收到RTS请求后不能立即完成转换，需要一段时间，然后有效CTS通知DTE：DCE已经转到发模式，DTE可以开始发送了。在全双工时，RTS和CTS都缺省置为有效即可。然而，在贺氏的MODEM串口定义中，RTS和CTS用于硬件流控，和什么劳什子的全双工/半双工一点关系也没有。
注意，硬件流控是靠软件实现的，之所以强调“硬件”二字，仅仅是因为硬件流控提供了用于流量情况指示的硬件连线，并不是说，你只要把线连上，硬件就能自己流控。如果软件不支持，光连上RTS和CTS是没有用的。
RTS和CTS硬件流控的软件算法如下：(RTS有效表示PC机可以收，CTS有效表示MODEM可以收，这两个信号互相独立，分别指示一个方向的流量情况。)
dengm 发表于 2005-1-14 07:52 侃单片机
PC端处理：
发. 当 发现（不一定及时发现） CTS (-3v to -15v)无效时，停止发送,
当 发现（不一定及时发现） CTS (3v to 15v)有效时，恢复发送；
收. 0<M<N<LEN_OF_RX_BUFFERS
当接收buffers中的bytes<M 时，给 RTS 有效信号（+3v to +15v),
当接收buffers中的bytes>N 时，给 RTS 无效信号（-3v to -15v);
MODEM端处理：
同上，但RTS与CTS交换。
你迷惑的原因是因为你学习的是RS232标准，却使用贺氏标准的猫，两个标准风马牛不相及。
解释四：公共类型系统 Common Type SystemCTS：公共类型系统（又叫通用系统类型） Common Type System
.net framework
类似于COM定义的标准二进制格式，.NET定义了一个称为通用类型系统Common Type System(CTS)的类型标准。这个类型系统不但实现了COM的变量兼容类型，而且还定义了通过用户自定义类型的方式来进行类型扩展。任何以.NET平台作为目标的语言必须建立它的数据类型与CTS的类型间的映射。所有.NET语言共享这一类型系统，实现它们之间无缝的互操作。该方案还提供了语言之间的继承性。例如，用户能够在VB.NET中派生一个由C#编写的类。
换句话说，CTS定义了可以在中间语言中使用的预定义数据类型，所有面向.NET Framework的语言都可以生产最终基于这些类型的编译代码。CTS不仅定义了基本数据类型，还定义了一个内容丰富的类型层次结构，在这些位置上，代码允许定义他自己的类型。CTS的层次结构反应了中间语言的单一继承的面向对象的方法。
很显然，编程语言的区别不仅仅在于类型。例如，一些语言支持多继承性，一些语言支持无符号数据类型，一些语言支持运算符重载。
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加盟合作，鱼水相濡
中国的国情决定了许多产业链发展的必经之路，品牌多元化运作是所有品牌商的初衷，但是更多的市场因素导致了品牌产品无法一步登天，短频快有序发展是最直接有效拓展市场的操作方式，短时间之内回笼资金，加大地区性渠道辐射，快度推陈出新可使绝大部分的品牌产品乃至其文化渗透蔓延。
种子是结果开花最基础的因素，市场培育依旧如此，从服装产业来看，越代理越专业的说法在圈子里已经是司空见惯的，原因极其简单，品牌商有赢余的时间和利润做品牌文化建设和品牌推广，而代理渠道商可根据自己的需求，减少投资风险又能以点铺面的得到市场的第一桶金，与电子产业类似，曾有报道特地将“三星集团高层在中国一次渠道活动中跪拜渠道商”一事大肆报道，以体现双方鱼水之间的关系。
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中国旅行社
CHINA TRAVEL SERVICES 英文简称★CTS
1994.5 月，中国中旅（集团）公司与中国旅行社总社分署办公。 10 月 , “ CTS 中旅”商标经国家工商行政管理总局商标局核准注册。 12 月 , 中国中旅的标志性建筑 -- 中旅大厦在北京落成，中国中旅集团举行隆重的落成典礼并召开了中国旅行社成立 45 周年庆祝大会。 1999.1 中共中央办公厅、国务院办公厅颁布《中央党政机关非金融企业脱钩的总体处理意见和具体实施方案》，将中国中旅（集团）公司列为首批交由中央管理的企业。
