①Seaworthiness 适航。海商法的基本主题。是指船东和承运人提供能够对抗海上危险的船舶和船员的义务。在海上货物运输中，根据海牙及海牙/维斯比规则第3(1)条，承运人应“克尽职责(due diligence)”在开航前或开航时“(a)使船舶适航；(b)妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品；并(c)使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”尽管该前普通法的绝对适航义务十分苛刻，它适用于航程的各个阶段（现在这一绝对的适航保证已普遍被开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航的保证所取代），但克尽职责的义务仍被认为是承运人的最重要的义务（参见Maxine Footwear Co. Ltd. 诉Canadian Government Merchant Marine [1959] A.C. 589 at pp. 602-603 (P.C.)）。承运人应举证已克尽职责。当所运送货物发生灭失的原因可能为不适航时，是否克尽职责将成为唯一关注的焦点（参见Eisenerz G.m.b.H. 苏Federal Commerce & Navigation Co. (The Oak Hill) [1974] S.C.R. 1225, [1975] 1 Lloyd’s Rep. 105 (supr. Ct of Can.)）。而且，克尽职责的义务不能够委托（参见Riverstone Meat Co. Pty. Ltd诉Lancashire Shipping Co. (The Muncaster Castle) [1961] A.C. 807, [1961] 1 Lloyd’s Rep. 57, 1961 AMC 1357 (H.L.)）。但是如果承办人(contractor)适格且仔细地作为，那么承运人也会被认为履行了克尽职责的义务（参见Union of India诉N.V. Reederij Amsterdam (The Amstelslot) [1963] 2 Lloyd’s Rep. 223 (H.L.)）。根据汉堡规则第5(1)条，并没有明示克尽职责的义务，也没有适航问题，然而，根据该条承运人有义务证明他本人、他的雇佣人员及他的代理人已采取所有可能的合理的措施以避免事件的发生和后果，这似乎给航程的各个阶段赋予了克尽职责的义务。
适航也是租约的要件，亦见于国际公法、关于海员雇佣合同和轮船检验的立法（例如加拿大船舶法，Canada Shipping Act, R.S.C. 1985, c. S-9, sects. 391(1)及301）。亦见于海上保险（例如1906年英国海上保险法，the U.K.’s Marine Insurance Act, 1906, 7 Edw. VII, c. 41, sect. 39以及加拿大海上保险法，Marine Insurance Act, S.C. 1993, c.21, sect. 37）以及共同海损。在连续航次租船的情况下，船东有义务在每一航次开始当时提供适航的船舶。
一般认为，船舶的适航性要求具备的要件包括：船体坚固、水密，性能良好；属具及设备完善；船舶证书齐备；船员持有合格证书；燃料、给养充足；装载适量、适当。在开始装船时，船舶必须适宜收受货物，但不一定必须适宜开航。在每一阶段的工作完成后，船舶必须达到下一阶段的任务所要求的适航程度。适航的标准会随着船舶建造技术的改进而提高，但是适航无需要求船舶保持最新或最好的设备。
②适航即适航性（airworthiness）的简称，是民用航空器的一种属性专用词。
民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空其应始终符合其型号设计并始终处于安全运行状态。
