高集海堤，位于厦门高崎与集美之间，海堤全长2212米，1953年动工，1955年10月建成。
厦门市是我国东南沿海的一座海岛城市，背靠大陆，面对金门岛，前临台湾海峡，北距上海564海里，南离香港292海里，东到台湾高雄仅156海里。岛周围为深水良港，利于停泊万吨巨轮，清初即有欧洲人来此互市，闽西南及赣南的内外销物资大都由此集散，是“近城烟雨千家市，绕岸风樯百货居”的繁华地方，华侨出入境的门户，居国防、政治、经济各方面重要地位。中华人民共和国建立初期，岛陆之间公路交通靠船只驳运，深感不便，因此，把厦门岛与大陆相联，一直是全市及全省人民和旅外华侨的愿望。
1949年冬，福建开始修建支前公路，适逢陈嘉庚从新加坡返厦，建议在厦门海峡建石堤一道，把厦门和集美联起来。当时，承担福厦公路改建工程的省公路局第二工程队，即会同厦门市政府建设部门，进行首次实地勘察，认为筑堤方案可行，乃放弃建筑渡口的计划。次年，厦门市人民政府提出在高崎集美海峡上抛石为堤的计划任务书。1950年秋，陈毅司令员到厦门视察时，赞同这个建议，并三次上书毛泽东主席，得到毛主席的批示。1950年12月中旬，省人民政府命令交通厅会同厦门市政府与厦门大学土木系组织测量队，对高集海峡的水文地质进行勘测，选定由高崎码头经小屿至集美沙滩为建堤位置，长二公里许。该处海峡虽稍宽，然而所经水面具有两潮汇流沉积沙滩之利，且淤泥深度较浅，对施工有利。所需石料，在高崎、集美两地及附近小岛均可采集到，唯对所需3吨以上整块石料的起运工具与技术有一定困难。
1952年，国家财经委员会把修建厦门海堤作为国家预算外基建投资；1953年初，计划任务书得到政务院批准，并拨专款1323亿元(旧人民币，折合新人民币1323万元)。4月，华东水利部门与省内有关部门、厦门大学的工程师、教授等来工地，对地质、水文进一步详细勘测分析，认为技术问题可以解决。5月底，苏联专家毕丘金、国家公路总局局长连柏生、铁道部鹰厦线测设负责人在厦门会合，研究公路、铁路过海问题，取得一致意见。6月17日，成立海堤工程指挥部，由厦门市市长张维兹兼主其事，开始修建。
在无先例可借鉴的情况下，工程技术人员重视科学研究，不盲目从事，先由省水利局及交通部建港局调来工程师、技术员，一边设计一边作典型试验性施工，探索研究施工程序、劳动组合、操作方法、劳动定额等，以供改进施工管理工作，并对设计加以验证。通过试验，改进了一些设计和施工方法，如采用条石砌筑护坡，而不用3至5吨的大块石；将堤心抛石粗平作为堆石场，以解决深水地段堆石问题；以石料场高台代替直墙脚手架等。1954年1月，进入全面施工，根据当时条件，工程以手工为主，使用石料填砌，所以上场近万名工人、技术人员、管理干部，工地热火朝天，群众情绪高涨，指挥部为避免每个工序失调，依据典型试验得来的规律，制订施工组织设计，实施作业计划，推行计件工资，加强计划管理，完善施工秩序，克服盲目混乱现象，不断提高工效，降低成本。施工期间，国民党飞机常来袭扰，全体筑堤干部、工人仍勇敢地坚持施工，工程进展迅速。10月15日，第一期工程比原计划提前半个月初步通车，12月10日全线通车。1955年10月，工程全部完成。堤顶宽19米(以后因堤东胸墙顶加设灌溉渠道，加宽为20.3米)，全长2212米，投资948万元，将厦门与大陆联成一体，使全省人民多年的愿望变成现实。
海堤设计荷载分铁路与公路两部分，铁路采用火车中—22级，验算堤身直墙及桥台的稳定，采用中—26级；公路用汽车—10级，并以60吨拖拉机验算；人行道每平方米荷载0.4吨。堤身构造：下部为块石基床，用片石及方整块石整平后，两侧用条石干砌直墙，墙外坡肩及护坡均采用条石立砌，堤面东侧7米宽为公路，用方整块石铺设路面；西侧6米宽为铁路，两侧设人行道，东侧宽2.1米，西侧宽1.5米；两旁胸墙各厚1.2米。并根据粟裕将军意见，堤身留一通航桥孔，以利渔船和漳泉一带的近海水路船只航行，桥孔宽15米。当水位在1.6至4.55米间，可通航吃水3.0米，出水5.0米的船只。
陈嘉庚本着他的丰富见识和远大眼光，曾提出堤身应宽25米的建议，留作双轨铁路线。可惜苏联专家沙士可夫当时没有采纳陈嘉庚的主张，仍决定采用19米，造成现在厦门市出入口交通拥挤局面，所以交通部决定再建一座高集海峡公路大桥，与海堤平行，分担繁忙的交通量，将海堤作为铁路专用路堤，以适应特区经济发展的需要。
为纪念厦门军民跨海筑堤的创举，1955年10月1日，在高崎堤头树立“厦门海堤纪念碑”。中国人民解放军总司令员朱德为纪念碑题了“移山填海”4个大字。厦门海堤工程指挥部撰写了碑文，并建造“观堤亭”，登亭观堤可一览集美全景。
