Hangzhou Subway
基本概述知情人士透露，2008年2月11日开始，中国国际工程咨询公司组织专家对杭州《城市快速轨道交通建设规划》（简称《交通规划》）进行全面评估，而地铁公司高管的会议正是与此有关。
该人士进一步透露，这一评估是受到国家发展和改革委员会的委托进行的。
而从杭州市政府内部得到的消息是，有关部门希望借用浙江省召开“两会”的机会，推动地铁项目尽快上马。
业内人士认为，发改委的举动标明，在2002年底全国地铁项目被国务院叫停之后，杭州地铁项目有望率先突破禁令。
规划历史1986年-1995年初次受挫据2003年11月5日《外滩画报》报道，杭州地铁规划自1986年3月就开始筹划，最初是为解决西湖周围的客流高峰问题而设计成的环湖轻轨
。
1993年2月，确定杭州市轨道交通网是由东西线和南北线组成的“十”字线网布局。
1993年下半年，杭州市总体规划修订，首次提出部分线路（约6公里）走地下，诞生了真正意义上的“地铁”概念。
1995年，国务院发出《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，杭州地铁项目停滞。
1998年-2003年暂缓审议1998至2001年，杭州地铁再度两易其稿，“十”字线网布局发展成为“C字型布局”，并完成了市区21公里的一期工程规划。
2001年3月，情况发生变化，余杭和萧山两市划归杭州市，杭州范围再次扩大。为了配合新的城市形态和发展，2001年10月，杭州地铁规划再度该方案由总长约177公里的5条线路组成，在杭州地下构筑一张互相连接、四通八达的交通网。
2001年11月，一期工程线路长度延长到21.1公里，其中地下线9公里，高架线11.9公里。
2002年3月，由北京市城建设计研究院编写完成了《地铁一号线工程预可行性研究报告》，线路全长激增为51公里。
2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开后，“暂缓审议"的决定通过媒体转述成了“冻结”。但勿庸置疑，杭州地铁再次遇到了它的冬天。
2003年10月，国务院办公厅发布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，涉及建设城市地铁的几道坎：地方财政预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上，杭州无一不符。
杭州地铁又见曙光。
2003年11月，由美国施韦拔公司完成的杭州地铁线网规划中期成果通过专家审，并力争在年底前上报国务院。
2003年12月26日，杭州地铁一号线试验段开工。
2005年6月，杭州市申报的城市快速轨道交通建设规划获得批准
地铁谋动尽管地铁公司相关人士一再强调：“现在正在研究之中，所有的问题都存在非常大的变数，不便对外公布有关情况。”但是，记者从其他渠道得知，正在接受评估的《交通规划》中，杭州地铁的大框架已经确定下来。
根据有关规划，到2050年，杭州城市快速轨道将建成总长度为278公里的10条线路，车站180座。其中，近期至2010年，杭州将建成快速轨道运营线路82.5公里，基本形成轨道交通网络骨架；规划建设的地铁1号线一期工程从九堡东站至滨江中兴路，二期工程从下沙至九堡东站；2号线从文新路至萧山朝阳村；4号线自九堡东站至临平世纪大道；6号线自彭埠至富春江路。
浙江省计委投资处一位人士透露，整个规划已经上交至国家发改委。“还不能说是已经立项，那需要等待发改委审批。”
杭州市对于地铁的渴望可以上溯到上个世纪。但杭州的地铁热情遭遇政策冰封。2002年10月，国务院办公会议决定对于各大中城市正在竞相申请的地铁项目立项全部冻结。
但即使在禁令重重之时，杭州市也没有放弃地铁之梦。据接近地铁公司的人士透露，在国务院对地铁项目叫停后，杭州地铁的筹划工作仍在低调进行着。2003年底，投资17个亿，全长4公里的实验段已经开始动工，预计两年内完成土建。据悉，该实验段工程由政府买单。
有知情人士称，即将召开的浙江省“两会”中，将有数份关于地铁、轨道交通的提案，已经万事俱备的杭州地铁一号线有可能趁着这股东风应时而发。
一个值得注意的细节是，“2004浙江（杭州）国际地铁、轻轨及现代化铁路装备展览会”将于5月份召开。业内资深人士认为，“这应该是一场设备竞标、采购的预演。”
财政投入一号线还在孕育之中，杭州市已经开始着手筹集地铁建设的资金。据一份杭州市计委编制的《杭州生态市建设规划重点工程项目》目录显示，全长52公里的一号线地铁，建设总投资为152亿人民币。
地铁公司不愿证实这一数字，李崇旦称“还未最后确定，可能存在一定变数”。
但由浙江省副省长钟山带队、1月份在香港举办的“浙江周”招商引资活动中，杭州市地铁一号线项目赫然在列，而且其项目总投资额为18.75亿美元。这证实了记者得到的数字。
尽管总投资额相当，但是与1月份还希望吸引投资商介入的态度截然不同的是，杭州市政府决定整个地铁一号线项目都由自己掏腰包买单。在杭州计委的建设规划中，一号线资金来源被简单划分为两块，市财政出102亿，银行贷款50亿。
地铁公司同样不愿对这一融资模式给予评论，但省计委投资处有关人士没有否认这一说法。杭州市城市建设资产经营公司一向负责杭州城市基础设施建设融资任务，其内部人士证实，“没有参与这个项目。”
某银行杭州分行信贷管理部老总称，“有可能由各大银行组成银团，向杭州地铁项目贷款。”该人士认为，由于地铁项目的建设工期长，归还贷款本息的重担很大程度上还将落在杭州市财政的肩上。
浙江的民间资本雄厚得令人咋舌，而基础设施投融资改革、市场化融资的呼声又甚嚣尘上。但杭州市政府在短短数月间完成了地铁项目由招商引资而至自筹资金买单的惊人转变。
无论是市计委，还是省计委都不愿意提供其思路转变的内在原因。
业内人士的分析或许只能是一种猜测。
申通地铁董秘孙安对记者称，“如果没有政府扶持和政策优惠，单纯靠卖票运营，全世界所有的地铁都是亏损的。”有鉴于此，浙江省多个投资交通项目的老总都表示，即使地铁项目引资，也未必会参与进去。
杭州市政府一位人士私下透露，“市财政比较充足，也希望能保证项目更加顺利，这可能是愿意由财政出钱的一个原因。”据了解，杭州市2002年财政收入257亿，2003年335亿。
港铁参股香港铁路公司16日宣布，与杭州市政府及杭州市地铁集团签定原则性协议，就杭州地铁一号线项目以公私合营模式，进行投资、建设及营运，杭州地铁一号线项目总投资220亿元人民币。
港铁于公告中表示，该项原则性协议将为港铁与杭州市政府，就达成特许经营协议厘定各框架原则。双方将进一步就杭州地铁一号线项目的投资发展及为期25年营运权进行磋商。是次涉及的杭州地铁一号线项目，分为A、B两部分，分别占总投资的63％及37％。
A部分由杭州市地铁出资，负责杭州地铁一号线的土木建造工程；B部分将由港铁及杭州市地铁成立的特许经营公司出资、建设并营运，双方分别占特许经营公司的49％及51％权益，B部分主要为机电设备工程
香港模式除了这些表面原因，浙江省一位经营交通投资多年的资深业内人士认为，地铁项目特殊的盈利模式恐怕是政府出面买单的一个重要原因。
据市计委有关人士介绍，一号线工程可行性报告的审查单位是美国柏诚（亚洲）有限公司、香港地铁公司组织的联合体。而香港地铁被公认为是全世界运营地铁最为成功的公司。
香港地铁从1979年开始营运，现在每年利润有70亿港币。据介绍，香港政府在建造地铁的时候，将地铁沿线土地一并交由地铁公司开发。目前杭州地铁已经明确要走“香港模式”。
杭州市计委一人士称，地铁周围的土地，包括农业用地、工业用地和可供房地产开发用地等资源目前都在杭州市政府手中，“如何开发、利用地铁周围的土地资源，需要与地铁的规划进行整体性的考虑。”
显然，香港模式中，建设、运营的亏损将由周边土地的巨幅升值带来的收益所抵充。这种“左手出，右手进”的生意只有在同一个主体的情况下才能顺利进行。土地在政府手中，收益为政府所有，自然投资也就应该由财政买单了。
上述资深人士认为，杭州地铁已经非常明确的盈利模式，造成了必须由政府买单的结果。“由其他投资主体承担地铁初期建设费用，未必能够获得政府的相关补偿和政策优惠，而且事先从政府手里拿一块地的可能性也不大。”所以，地铁引资只能是门前冷落鞍马稀。
而且，据介绍，一般交通投资的年收益率应该在10％左右，而杭州地铁在引资时预测的年收益率为4.2％，这对于浙江极为庞大的民间资本的吸引力显然不足。
社会影响中国城市有个普遍的特点：少土地、多人口、高密度、小规划、窄交通、高发展。而地铁的出现，实现了土地及地下资源的多层次利用。不仅可以减少城市的建设成本，而且解决了土地不足的问题，提高了土地集约化利用程度，缓解了能源紧张。
地铁所利用的城市地下空间作为新型的国土资源，是解决城市空间容量和功能严重不足、交通拥堵、环境污染、生活空间狭窄等问题的有效手段，是当前和未来城市发展的必然趋势。发达国家的地下空间利用率已达40%～60%。伦敦于1843年建成水下带防护设施的隧道，并于1863年建成地铁系统；加拿大蒙特利尔地下城市已有40多年历史，是世界最早和最大的地下城市之一。在地下空间利用研究方面，1982年，联合国正式将地下空间列为“潜在而丰富的自然资源”。
杭州地铁规划自1986年就开始筹划，最初是为解决西湖周围的客流高峰问题而设计成的环湖轻轨。2001年，经国务院批准，余杭和萧山两市划归杭州市，由此，《杭州市城市总体规划（2001-2020年）》正式出台，在该规划中杭州提出了城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展的城市发展方向。为了配合新的城市形态和发展，拓展三副城和六组团，杭州地铁规划方案确定由总长约177公里的5条线路组成。
温总理对杭州市轨道建设提出了明确要求：要保护好杭州的风景名胜。因此，杭州的地铁建设总体的设计是，重视前期的论证，老城区的工程全部地下作业，城郊结合部以及农村的采用高架作业。隧道开挖方面使用的是国内地铁普遍采用的“盾构法”，即用盾构机最前端的刀盘清理土质，将泥浆通过泥浆机送到地面或是将泥土通过皮带送到地面，接着在拼装空间将管片拼装成一节节管道，最终串成一段完整地铁行驶渠道。地铁在跨越长约2公里的钱塘江区间时，也将运用这一方法建在活动的河床下20米深处。杭州土质主要分两种，一个是厚粉土，主要分布在钱塘江两岸和市区古运河河床。另一种是山湖、沼泽地边上常出现的淤泥，西湖周边的土质都是这样的。杭州地下水水位较高，使得偏软的土层随水流发生移动，带动地层变形。所以地质结构给建设带来了难度，但可以通过技术手段解决。
地铁在改善交通的同时，也使得沿线地产不断增值，所以新加坡、香港这些地铁运营成熟的地区，几乎都采用“地铁+物业开发”的运营模式，因地制宜地开发大型住宅、写字楼或商场。《中华人民共和国物权法》第136条指出，建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立，为“地铁+物业开发”的运营模式提供了充分的法律依据。所以杭州借鉴了被公认为全世界运作最成功的“香港模式”，政府在建设地铁时，就将地铁沿线土地一并交由地铁公司开发，以土地增值收益来抵消营运、建设期间的亏损。
地铁带动的主要是郊区楼盘。环境优、空气好、地铁沿线的城郊住宅将会成为越来越多人的选择。但是从上海等城市看，地铁并非是影响沿线楼盘价格的唯一因素，如果一个区块的教育、医疗、商业等配套尚不成熟，地铁解决的仅仅是交通便利问题。现在杭州地铁沿线的郊区楼盘开发正在兴起，而一个区块的成熟要经历楼盘开发量充足，居民装修好入住以及吸引商家进入三个阶段。
大型地铁车站两侧或上部具备可开发的地下空间时,结合地铁车站同时开发建设的地铁车站商场是地下空间开发的一种很成功的模式。这种商场兼具交通和商业的功能,客流经商场可便捷快速出入车站,地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。地下商场普遍采用下沉式广场与地面空间衔接，从而充分开发利用地面绿化，引入自然光线，吸引商业客流。以钱江新城为例，市民中心、波浪文化城构成东西文化轴，富春路购物走廊和地铁站沿线建筑则构成南北向商业轴。富春路地下公共空间连接工程就是将富春路购物走廊、地铁站和沿线出让地块连接起来，形成完整的地下步行空间。这个地下走廊与地面沿河休闲步行街、下沉广场相结合，将成为新城核心区的黄金轴线。虽然被称为“新型土地资源”的地下空间开发可以大大增加城市的容纳力，大量节约土地资源，而且地下空间开发利用还具有恒温、恒湿、隔热、安全等诸多优点，但是地铁一类 的地下建筑物一经建成，要对其再度改造和改建的难度相当大，甚至不可能恢复原样，因此有相当强的不可逆性。北京市园林科学研究所所长古润泽指出，地下空间利用对地面环境也存在负面影响。
2008年是杭州地铁全面建设之年，应充分利用相关地下空间资源进行配套建设，避免重复建设和二次开挖对环境造成的负面影响。同时优化“地铁+物业开发”的运营模式，使核心地下空间网络尽快形成，服务于城市的整体发展。
规划线路
1号线
长度58公里。1号线在东端分成Y型临平和下沙支线。下沙支线东起下沙二号大街，途经下沙城公交中心，再到九堡组团中心；临平支线北起临平城区，途经临平城市复合中心，沿迎宾路连接临平特色商贸区，经杭海路连接规划中的高速铁路车站。两条支线在九堡客运中心和主线形成单向同站台换乘后，继续向西至火车东站，在火车东站与4号线形成双向同站台换乘，然后沿天城路和文晖路向西，之后向南转，在延安路把武林门广场一带的购物中心连接起来，在武林广场与3号线形成双向同站台换乘，继续沿延安路往南，在西湖大道经城站火车站，再沿吴江路过江，过江后沿金陵路，往南至西兴镇，终点至湘湖旅游度假区。
1号线位于城市最主要的客流走廊之上，是轨道线网中的骨干线，沿途经过了湖滨—武林广场地区—旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，连接了一主三副，服务于临平、下沙、江南城、江干区、西湖区、下城区和上城区等城区向城市中心的客流，经过“一主一副”两个火车站及汽车南站，并经过九堡客运中心，与可能的沪杭高速铁路/磁悬浮站预留换乘条件，利于城际客流和城市内部客流之间的集散。
2号线
长度48公里。西起良渚瓶窑片区及经良渚片区到古墩路，连接文二路，再向南转到保俶北路，继续沿保俶路转到庆春路和4号线形成单向同站台换乘。经钱江新城奉化江路过江，过江后沿市中心路向南至蜀山车辆段。2号线位于城市最主要的客流走廊之上，是轨道线网中的骨干线。连接了两个城市中心和西湖区、上城区、江南城和良渚组团，远期预留延伸到临浦组团条件。
3号线
长度35公里。西起留下、沿天目山路，途经汽车西站，再向东至武林门广场与1号线形成双向同站台换乘。后向北转向河东路再到上塘路，然后往东北方向转到沈半路、广济路、藕花洲大街与1号线相交。3号线位于城市的主要客流走廊之上，经过拱墅区、西湖区和上城区，是城市轨道系统的骨干线。目的是加强城市西面和东北面与城市中心联系。
4号线
长度15公里。北边在火车东站与1号线形成双向同站台换乘，向南经新塘路、沿富春江路到钱江新城城市中心与2号线形成单向同站台换乘，往南预留了延伸至富阳的条件。该线是城市轨道线网中的次干线，连通了1、2等线路，提供多个换乘机会，便于把主干线上的客流运送到更远的地区，并对钱江新城区域加强服务。另外，它还连接了火车东站和汽车南站等对外交通节点。
5号线
长度48公里。西起工教路的住宅及商业中心，经余杭塘路至登云路连接湖州路附近的运河商务商贸中心，到香积寺路经东新路及建国北路，把下城居住公共中心及会展中心区连接起来，经建国中路到城站火车站，再沿江城路通过钱江四桥过江。过江后，沿世纪大道向南，然后往东转至滨康路、金城路，终点至萧山火车站。
该线也为城市轨道线网中的次干线，它连接1、2、3三条主干线，便于把主干线上的客流运送到更远的地区。
6号线
长度25公里。该线位于江南沿江，西起浦沿，途经浦沿路、东信大道及中兴路，连接滨江区区级公共次中心区级公共中心，沿江边连接钱江世纪城再到钱江文化产业园。该线也为城市轨道线网中的次干线，它连接1、2两条主干线，便于把主干线上的客流运送到更远的地区。
7号线
长度31公里。西起在钱江世纪城内的与2号线形成的双向同站台换乘，向东走向与机场高速平行直至萧山国际机场，然后沿北一直到江东工业园。该线为连接线，主要目的是建立江东地区与钱江世纪城的联系。
8号线
长度18公里。西起下沙二号大街，与1号线形成单向同站台转乘，东向过江后把义蓬区域主中心连接起来，再向东连接教育科研区，往东预留了伸延至江东东面工业区的条件。该线为连接线，主要目的是建立钱江两岸江东地区与下沙区的联系，便于江东工业区和轨道主骨干线网的连接。
杭州地铁整体发展情况杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市前列。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。因而地铁建设势在必行。
1984年，杭州市有关部门着手研究杭州市轨道交通规划，1995年5月，完成《杭州市轨道交通一期工程预可行研究报告》，首次提出部分线路（约6公里）走地下，诞生了真正意义上的“地铁”概念。2002年6月6日，杭州市地铁集团有限责任公司成立，杭州地铁建设正式有了自己的组织。但2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开后，地铁项目“冻结”。直到2005年6月1日，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划。历时二十多年的地铁立项终于取得圆满成功。2007年3月28日，杭州地铁一期工程正式动工。
杭州地铁规划总共有8条路线，2008年杭州地铁在建工程有地铁一号线、地铁二号线一期。杭州地铁一期工程由地铁1号线、地铁2号线和地铁4号线部分线路组成，总长68.79公里，总投资349.36亿元。杭州地铁2号线萧山段于2008年9月底正式动工开建。地铁2号线一期工程起于萧山区蜀山街道的章潘桥村，经萧山、江干、下城、拱墅、西湖五个行政区至文二路与丰潭路交叉口的丰潭路站，线路全长30.5千米，总投资约105亿元，计划在2012年建成通车。2010年将建成包括1号线和2号线累计长度达到82公里；至2020年将建成包括1号线、2号线、3号线、4号线和5号线，累计171公里。
对于杭州来说，地铁不仅将改变人们原来的出行习惯，也很有可能改变人们之前的消费习惯。根据《杭州市居住区发展规划》，2006年至2010年期间居住用地的发展方向，可以归纳为“一主、三副、六组团”的格局。
杭州市地铁连接了主城区与三大副城，在原有各个区域商业规划的前提下，地铁的开通，很有可能促使几个新兴商圈的形成。这些商圈大致可以分为：以滨江站、滨和路站向外辐射的滨江商圈；以九堡站、九堡东站向外辐射的九堡商圈；以下沙东站、文泽路站等向外辐射的下沙商圈；以城星路站、市民中心站等向外辐射的钱江新城商圈；以及由世纪大道站向外辐射的临平商圈。杭州地铁一旦开通，对整个杭州的意义确实非同一般，对于商业，尤其是高级百货业的带动，作用也会十分明显。
地铁是杭州城建史上投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的城市基础设施工程，新世纪地铁的大规模建设必将推动杭州城市发展真正迈入“钱塘江时代”，使“大都市、新天堂”由理想成为现实。
2002年至2008年，杭州市累计实现交通基础设施建设投资485亿元，2009年杭州交通要确保实现年度建设投资100亿元，力争120亿元，力争目标接近2007、2008两年全市交通建设投资之和，2009年-2015年，杭州市计划实现交通建设投资约950亿元，年均投资约135亿元。其中，2009-2012年计划投资560亿元。这些规划都将为杭州地铁建设提供大好良机。
