简介仪表着陆系统 (Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
方向引导系统航向台 (Localizer, LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引；
下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引。
距离参考系统指点标，(Marker Beacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OM)，中指点标(MM)和内指点标(IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(FAF)、I类运行的决断高度、II类运行的决断高度。
测距仪，(Distance Measuring Equipment, DME)，有时会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为 ILS-DME 进近。
目视参考系统* 精密进近轨迹指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供飞行器相对正确的下滑道的位置的目视参考。
* 进近灯光系统 (Approach Light System, ALS)，供夜间或者低能见度进近情况下提供跑道入口位置和方向的醒目的目视参考。
ILS的使用ILS的LOC信号频率在108.8-111.95MHz之间，而GS工作在UHF频段，但它的频率是与LOC配对的，只要将Nav1调谐到LOC频率，GS的频率就会自动“跟踪”上，对于带有DME的ILS，还能在机载DME的仪表板上看到距离数字。 用Nav1接收ILS信号时，OBS1是没用的，无论怎样旋转都不影响接收，为帮助记忆，许多飞行员都习惯将OBS1设定为所用跑道的航向，这不是必不可少的步骤。但当使用水平状态显示器（HSI）时，必须将OBS1设为跑道航向。这留在以后讲喷气式飞机时再说。
飞ILS进近其实就是飞起落航线的第五边，只不过多了电子设备作为方向、高度、距离的精密指引，基本的原则是“飞向指针”，使ILS仪表指针保持在正中央，那么，航线就是正确的，但具体操作起来是需要一些技巧的：
一、跟踪LOC
与VOR相似，切入LOC的切入角不应大于45度，且切入点应在OM或以外。当指示LOC中心线的CDI指针逐渐回中时，根据回中的快慢操纵飞机转至跑道航向。保持CDI指针在OBI的正中央，根据风向稍微调整航向，CDI回中后的“跟踪”调整量应很小，所压坡度不应大于5度，甚至只蹬舵就足够了。
记住，随着飞机接近跑道，CDI的灵敏度会增大，因为令CDI满偏的LOC信号扇形范围是不断缩窄的。例如，当飞机离跑道入口7海里、飞机水平位置与跑道延长线偏差达1000英尺时，CDI指针的可能只偏离中心位置两、三格。但当飞机到达跑道入口时，飞机水平位置偏离跑道中心线仅350英尺（106米）就足以令CDI指针满偏向一边。
二、跟踪GS
一般的ILS进近是先让飞机在某高度（如4000英尺、3000英尺或其它，参照“进近航线图”或控制塔的指令）上保持平飞，取适当的航向按上述方法在距切入点几海里处开始进入并跟踪LOC。这时飞机在电子下滑道的下方，GS指针尽往上偏，应将飞机减速至进近速度，GS指针随着飞机接近跑道逐渐由上向下移，还差1格刻度就到中央时，放起落架，保持油门杆位置，飞机会因空阻的增加掉高度，在适当时机逐级增加襟翼开度，保持GS指针在中央。
跟踪GS指针的方法有多种，常用的一种是：调整姿态角（俯仰，Pitch）让飞机作短时间上升或下降，保持GS指针在中央，并调整油门以维持进近速度。由于“隧道”是很狭窄的，上述操作应快速、量轻、及时。
要让飞机作长时间稳定爬升或下降，应调整油门，而改变速度则应调整姿态角。这里在跟踪GS时所作的升降是短时间、小幅度的，操作方法正好相反。
飞ILS进近时，要监视的飞行状态很多，包括速度、高度、升降速率、航向、起落架、襟翼状态等等，而有些参数又是互相交联的。按上述顺序先固定高度，再跟踪上LOC，然后调整飞机速度、再跟踪GS就可部分减轻飞行员的工作负荷。如果同时调整几项参数，很容易故此失彼。其实最关键的一点是注意力的合理分配。
其他含义货币单位
ILS 为以色列货币：新锡克尔 (ILS)
