当GOLF在美国推出上市时，名字叫JETTA。这就是说，JETTA是GOLF在美国的三厢版（即第二代GOLF的三厢版，美国人是喜欢三厢车的）。后来，JETTA也拿到中国生产，也还叫JETTA。但德国本土没有这款车上市。
之后，大众又为美国市场设计了新款JETTA，这回此款JETTA同时在德国本土销售，但在德国名字叫BORA。当然后来也拿到了中国来，不过名称这回跟了德国（是不是中国有很多德国车迷的原因？）。德国人为新车起名的习惯是：如果把一款两厢车改成三箱，一定要起一个新名，比如GOLF的三厢车就叫BORA，而不叫GOLF三厢。这不同于为海外推出新车型的做法，也不像欧洲车，如雪铁龙ZX，改成三厢也“坐不更名”。有朋友一定会问：那三厢POLO呢？三厢POLO初始设计也是为外国（巴西）做的（发展中国家的人也喜欢三厢，但和大老美的诉求恐怕不同），后来也从巴西引进到同为发展中国家的中国，这次走了引进JETTA的套路——还叫POLO。
好了，回到正题。事情理清后我们可以感觉到，似乎很多车都是由GOLF派生的？答案是肯定的。实际上，这也是GOLF之所以经典的最重要的地方。有人也许问：都有哪些车是GOLF派生的？
奥迪TT、斯柯达欧雅、宝来、西亚特莱昂、奥迪A3、西亚特图雷多、新甲壳虫。其实还有一些，不赘述。你惊讶吗？其实大可不必。因为这是世界汽车工业发展的需要，也是必然。这里要提及一个词——“平台战略”。平台战略思想是大众公司的发明创造，意在节省开发成本，又体现个性差异。这一超越品牌差异的创造的确为大众公司带来了巨大的效益，而且也获得了世界汽车业的广泛认同和模仿。
然而，这里有一个最关键的问题：设计一个平台，是否足以支持制造各种车型？特别是它能够承受多大的极限驾驶条件？让我们先搞清一个概念：什么是“平台”。严格地讲，平台与底盘是两个概念。底盘，把车壳子等摘光了，留下连带发动机、转向机构和前后桥悬挂机构的底板，就是底盘。而平台，要笼统得多，它主要是指一款车的头部骨架的基础设计，也就是前舱壁（驾驶舱与机器舱的隔板）前的部分，包括转向机构、前悬挂和前车轴，它们的的相对位置关系一经确定，不能再变，否则相当于开发一个新平台。就大众集团而言，开发一个新平台的费用相当于40亿元人民币。而舱壁之后的结构，可因设计而改变，如拉长轴距、展宽轮距、变换后桥悬挂方式等。平台的经典是无法否认的，这主要倒不在于它能派生多少种车型，而在于它所能承受的极限，最有力的证据就是奥迪TT。
前不久，德国人将GOLF装上6缸发动机造出GOLF R32，加电子限速跑到250km/h，这让日本人目瞪口呆，因为他们不敢想象在自己的A级车上这样做会是什么结果。然而，这对德国人来说却还不太尽兴，他们为GOLF平台的前舱尺寸装不下８缸发动机而郁闷。怎么办？那就装两台４缸发动机！德国人找来了奥迪TT，将其前后舱各装一台直列４缸发动机，共同驱动四轮，不过不叫四轮驱动，而叫“前/后轮驱动”，每台机器分别驱动两个轮子。在环形试车场试跑，最高时速——请深吸一口气——371km/h ！！谁都知道，F1赛车也就跑350公里／小时左右！再次提醒：这是在GOLF平台上实现的！！而这个速度所阐释的内涵绝不仅仅是速度。时至今日，欧洲每每上市崭新的车型，都要把“年迈”的GOLF拉出来比试一番，这本身就说明了强悍的竞争对手们心目中对GOLF的一种敬畏。
不过现在德国人已经不提平台战略了，而转入新的模式——“模块战略”。所谓“模块战略”就是设计一系列基本的模块部件，同其他零件组合，以适应个性需要，就像搭积木。比如：相同的发动机缸体，不同的气缸盖或控制系统，这样可降低成本，同时保持不同车型的特色。更不简单的是，参与这个共享组合的各系列车型中必有高档车型，模块零件的材料质量当然不会含糊，这就意味着相对低一些档次车型将共享高档车的零部件……这些是题外话了。
至此，可以说我们对GOLF有了更深一层的了解，选择GOLF是不是值得，各人尽可自己去思量。这里我想说得是，什么是真材实料，什么是花架子；什么叫扎实，什么叫做秀，我们花钱买车的人心里应该有个底数。尽管选择一款车时，除了底盘我们还会关注其他一些因素，但毕竟你这一大笔花费中70%以上买的是平台设计（或曰底盘）这一关键技术。因此，眼下有不少消费者在讨论价格问题时，往往把一些花里胡哨的配置拿来与底盘设计混同在一起作为比较的砝码，显然是舍本求末了！其实让人感到可悲的并不是现今消费者尚显出的不成熟，而是某些厂商趁机浑水摸鱼，在根本用不着花费大投入的外形及配置上大做文章，人们应该明白这些车才是真正的暴利攫取者！所以，如果你已经选择了GOLF，那没什么可后悔的！谁要打算跟你谈论一辆车怎样才算优秀，你完全可以底气十足地告诉他：“看看我的车吧，它正停在那儿！”
