琼州海峡（Qiongzhou Strait，Qiongzhou Haixia）
琼州海峡属于我国的南海。
位于广东省雷州半岛和海南岛之间，西接北部湾，东连南海北部，呈东西向延伸，长约80公里，宽20～40公里，最窄处18公里，面积0.24万平方公里，平均水深44米，最大深度114米。
海峡全部位于大陆架上，海底地形周高中低，为—北东—南西向狭长矩形盆地，中央水深80～100米，东、西两口地势平坦，水深较浅。海峡区海流较强，夏季西南季风盛行，海流自西向东流动，流速大，其他季节均由东向西流动，流速小。海峡是东南沿海进入北部湾的海上要冲。
在中国华南地区，海南岛与大陆上广东省的雷州半岛遥遥相望。它因海南岛又名琼州岛而得名。它是我国的三大海峡之一。琼州海峡最宽处直线距离为33.5公里。
琼州海峡南岸南渡江三角洲凸出于海峡中，其突出点成为海峡南岸东端的岬角，后海至天尾间的礁石群便 成为南岸西端的岬角。北岸西端的突出点为灯楼角，东端的突出点为排尾角。 琼州海峡与渤海海峡、台湾海峡比较，有四点相异之处：地理纬度低；是岛屿与半岛之间的水道；海峡海底地形是一个潮流深槽；海峡中没有岛屿。
琼州海峡连通北部湾和珠江口外海域，是海南省和广东省的自然分界。
从地质学上讲，琼州海峡位于海南岛和雷州半岛断陷的中部，而断陷指的是受地壳断裂带造成的地块下陷。根据最新研究，从晚第三纪（距今2500万年前—250万年 前）开始，由于地壳断裂和地块差异性运动，导致雷州半岛与海南岛之间地块断裂下沉，形成地堑式凹陷。冰后期海平面上升，海水淹没了凹陷潮流的反复冲刷，波浪和 河流的长期塑造，最终形成今日的琼州海峡。而6000多年来，海面上升到与目前相当位置后，地壳运动的升降趋小。
琼州海峡两岸的海岸曲折，呈锯齿状，岬角和海湾犬牙交错，而它的海底基本上是个潮流通道，其大体组成为一个中央潮流深槽及东西两端两个潮流三角洲。深槽是潮流强烈冲刷的地方，槽内地形起伏不定，深槽主槽轴水深大于80米。在深槽形成的深水盆地中，却还断断续续地分布着椭圆形的隆起地形，它是由潮流冲蚀而成的。
琼州海峡东口，在水深30米以内发育着一个潮流三角洲。其间浅滩和水道相间分布。它们从海峡东口向东大致呈扇状辐射排列。
在海峡西口，水深20米以内也发育着一个潮流三角洲，其间长条形的浅槽和水下浅滩相间分布，它们自海峡西口向西北方向呈辐射状排列。
琼州海峡跨海通道工程勘查研究有进
今年３月７日，国家发改委、铁道部、交通部和海南省、广东省在北京签署会议纪要，明确未来的跨海通道为“公路铁路两用通道”，标志这一重大工程前期工作已实质性启动。
琼州海峡是全国３大海峡之一，位于广东雷州半岛和海南岛之间，长约８０公里，宽２０至４０公里，平均水深约４４米，最大深度１２０米。
１９９４年至２００２年，广东先后投入８０００多万元，开展对琼州海峡跨海通道工程的研究，收集了社会经济、交通运输、气象、水文、地貌、地质、地震等方面的大量资料，对建设跨海通道工程的必要性、建设时机和技术标准等进行深入分析研究。
２００５年８月，交通部综合规划司就琼州海峡跨海通道规划问题在海口市召开了工作会议。会后由交通部牵头，与广东、海南两省交通厅共同组成规划研究工作领导小组，全面负责规划研究的组织领导工作。
２００７年４月，交通部综合规划司在海口组织召开了琼州海峡跨海通道规划研究报告专家评审会。
据了解，周期长、难度高、投入大，将是琼州海峡跨海通道工程前期工作需要直面的三大问题。海南省公路学会理事长施耀忠介绍，琼州海峡具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求较高、环境影响敏感点较多等特点。琼州海峡跨海通道工程规模浩大、工程艰巨、技术复杂、投资庞大，具有极大的挑战性。但随着我国综合国力不断增强，科学技术不断进步，琼州海峡跨海通道工程在经济上是可以承受的，技术困难也是可以克服的。
琼州海峡跨海工程前期工作实质性启动
建设一条连接大陆的通道，让琼州海峡天堑变通途，是海南人民千百年来的一个梦想。今天（5日），琼州海峡跨海工程前期工作领导小组召开第一次工作会议，标志着在国家发改委的指导下，跨海工程前期工作有了实质性动作。
会议原则通过了《琼州海峡跨海工程规划研究工作方案》和《琼州海峡跨海工程规划研究工作大纲》，跨海工程将统筹考虑公路铁路两用，实行公路铁路合建已成为各方共识。会议明确了规划研究的时间进度，课题组将于今年年底前完成最终报告。同时，规划研究的重点着眼未来工程建设中的技术难题。
今天上午，省委副书记、省长、琼州海峡跨海工程前期工作领导小组组长罗保铭，省委常委、常务副省长、琼州海峡跨海工程前期工作领导小组副组长方晓宇，铁道部副部长陆东福，交通运输部副部长翁孟勇，广东省副省长佟星，国家发改委交通运输综合处负责人，还有来自铁道部、交通运输部的专家们，现场勘察了海口市天尾角和临高县金牌港，听取了工程勘察的基本情况汇报。
罗保铭在下午的致辞中，首先代表省委、省政府和840万海南人民，向莅临会议的各位领导和专家学者表示诚挚的感谢。他说，琼州海峡跨海工程是世界级的工程，有着重大的政治、经济和社会意义。此次会议就是落实中央政治局常委、国务院副总理李克强有关指示精神的具体行动。
罗保铭说，经过改革开放30年的发展，我国综合国力不断增强，科学技术不断进步，琼州海峡跨海工程在经济上、技术上都具有了可行性，进一步推进琼州海峡跨海工程建设的时机和条件不断成熟。跨海工程将与环岛高速公路、西环铁路和正在建设中的东环铁路相联结，使海南真正并入全国公路铁路网。
罗保铭表示，作为跨海工程的最大受益方，海南省将与各方一道，共同努力，加快推进项目建设。为此，海南已将琼州海峡跨海工程列为全省头号重点工程，专门成立了高规格的推进琼州海峡跨海工程领导小组，并设立跨海办，明确了工作机构、责任人、责任单位等，竭尽全力做好跨海工程的有关协调、沟通和衔接等工作。
会议由方晓宇主持。他在总结时表示，海南将全力为项目前期工作提供人力、物力、财力支持，坚决完成好琼州海峡跨海工程前期工作领导小组交办的各项工作任务。同时，加强对琼州海峡南岸项目备选用地的预留控制，为顺利推进项目创造有利条件。
琼州海峡跨海工程前期工作领导小组办公室有关负责人、课题总体组负责人分别在会上汇报了《琼州海峡跨海工程规划研究工作方案》和《琼州海峡跨海工程规划研究工作大纲》。陆东福、翁孟勇、佟星，以及国家发改委交通运输综合处负责人分别讲话，代表中央部委和广东省表示，将积极创造有利条件，全力以赴，各尽其职，共同推进琼州海峡跨海工程前期工作，争取早日实现琼州海峡天堑变通途。（记者陈成智 侯小健 通讯员陈涛）
琼州海峡跨海通道“超级工程”实现有望
海南、广东两省和相关部委近年大力推进琼州海峡跨海通道工程，近期取得较大进展。海南省交通厅厅长王勇日前表示：“这些年来我们一直在努力推进琼州海峡跨海通道前期工作，争取国家早日立项。”
今年３月７日，国家发改委、铁道部、交通部和海南省、广东省在北京签署会议纪要，明确未来的跨海通道为“公路铁路两用通道”，标志这一重大工程前期工作已实质性启动。琼州海峡是全国３大海峡之一，位于广东雷州半岛和海南岛之间，长约８０公里，宽２０至４０公里，平均水深约４４米，最大深度１２０米。
作为最早系统地提出建设琼州海峡跨海工程的专家，中国工程院院士王梦恕认为，琼州海峡跨海通道将使粤海铁路的功能得到充分发挥，跨海通道与现有的粤海铁路连接，就可以直接到达三亚。
１９９４年至２００２年，广东先后投入８０００多万元，开展对琼州海峡跨海通道工程的研究，收集了社会经济、交通运输、气象、水文、地貌、地质、地震等方面的大量资料，对建设跨海通道工程的必要性、建设时机和技术标准等进行深入分析研究。海南也专门成立了推进琼州海峡跨海通道工程领导小组。
２００７年６月，琼粤两省共同签署了《高层会晤备忘录》，成立联合办事机构，共同推进琼州海峡跨海通道前期工作。１９９７和２０００年，交通部分别下达有关文件，对项目前期工作进行指导，并委托广东省对项目做前期研究工作。２００５年８月，交通部综合规划司就琼州海峡跨海通道规划问题，在海口市召开了工作会议。会后由交通部牵头，与广东、海南两省交通厅共同组成规划研究工作领导小组，全面负责规划研究的组织领导工作。
２００７年４月，交通部综合规划司在海口组织召开了琼州海峡跨海通道规划研究报告专家评审会。来自全国的２３位各领域权威专家一致认为，建设琼州海峡跨海通道大有必要、完全可行。中共海南省委书记卫留成近日对记者表示，经过有关方面１４年的勘查、论证和研究，琼州海峡跨海通道工程实现有望，已经具有一定的不可逆转性。周期长、难度高、投入大，将是琼州海峡跨海通道工程前期工作需要直面的三大问题。
2009年3月，在国家发改委指导下，两部两省首次举行会谈，明确了未来的跨海通道为公路铁路两用通道。成立了琼州海峡跨海工程前期工作领导小组、技术顾问小组和课题研究小组，标志着四 2009年6月，琼州海峡跨海工程前期工作领导小组在海口召开第一次工作会议，重点研究了运输需求、通道位置、建设条件和规划编制方案等。11月，规划研究组顺利完成了《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，取得了重要研究成果。
海南省公路学会理事长施耀忠介绍，琼州海峡具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求较高、环境影响敏感点较多等特点。琼州海峡跨海通道工程规模浩大、工程艰巨、技术复杂、投资庞大，具有极大的挑战性，在中国乃至世界上都属于超级工程。
但随着中国综合国力不断增强，科学技术不断进步，琼州海峡跨海通道工程在经济上是可以承受的，技术困难也是可以克服的。
卫留成表示，目前，国家发改委、铁道部、交通部等有关部门对琼州海峡跨海通道工程都表示了明确的支持态度，现在应该扎扎实实做好前期工作，争取“十二五”期间完成立项并实施。
跨海工程 三种选择在广东省前期研究后提出的方案中，有悬索式跨海大桥、斜拉式跨海大桥、沉管式隧道及需要建设两个人工岛的桥隧结合方案。4个方案的所需资金分别为352.96亿、326.58亿、485.47亿和475.51亿。
目前国内外已建成的跨海工程，采用的多是以下三种主要形式。就目前工程技术水平来看，建设琼州海峡跨海通道这样的超级工程已不成问题。
■第一种选择：建桥
大桥从23海里的海面上横跨而过，没有亲眼见过的人很难想象得出这样的宏大的场景。不过，正成为世界桥梁技术输出国的中国，在这样的桥梁技术方面并不会有太大的难题。
据了解，中国已建或在建的江阴大桥、润扬大桥、苏通大桥等一系列大跨度桥梁，引起了不少国家的瞩目，印度尼西亚、马来西亚、罗马尼亚、土耳其等国均提出要与中国合作建造大跨径斜拉桥、悬索桥的意向。此外，东海大桥还有目前世界上最长的跨海大桥杭州湾大桥的建设，给我国的跨海大桥技术提供了很多实战经验。
■第二种选择：隧道
也有专家提出，修建桥梁往往受跨度、水深的影响，且建成运营后也同样受气象条件的影响。而修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运营后很少受气象条件影响，能保持连续通行。
据了解，全国人大代表、中国工程院院士王梦恕是最早提出在琼州海峡建设海底隧道的人。在其与他人合作的论文中认为，为了减少工程投资，琼州海峡隧道方案可为铁路隧道，汽车通过隧道时，可采用穿梭列车来运载，这与世界各大海峡隧道的方案是一致的。如果让汽车直接通过隧道，通风是个关键问题，必须扩大隧道断面，增加通风设备，并在海上修建多个人工岛。
■第三种选择：桥隧结合
桥隧技术在我国铁路建设中常用到，但在跨海工程中还不多，目前在建的上海长江隧桥工程采用“南隧北桥”方案，是目前世界最大的桥隧工程。在琼州海峡的跨海方式，桥隧结合也是选择之一。如广东前期研究的报告中，桥隧结合方案造价在大桥之上隧道之下，从两岸建桥，海上建设两个人工岛，在接近海中央时进入隧道。
将在琼州海峡兴建第一座公铁两用跨海大桥中国中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余与2009年10月24日向出席“２００９武汉国际桥梁科技高层论坛”的海内外桥梁专家透露，中国将在琼州海峡兴建第一座公铁两用跨海大桥，建成后，驾车跨越琼州海峡只需２０分钟，列车通行也将压缩在１０分钟以内。
中国中铁大桥勘测设计院前期主导设计这一连接雷州半岛与海南岛跨海通道，已全面完成项目的规划研究并通过了评审。目前，有关专家正在就两个桥位选址方案进行比较研究。 按照初步设计，大桥分上下两层，铁路桥为四线，客运列车设计时速为１６０公里，货运列车时速１２０公里，公路桥设计时速为１００公里，预计项目总投资约１４２１亿元人民币。 琼州海峡是中国三大海峡之一，东西长８０公里，南北平均宽度约２９．５公里，最窄处１９．４公里，水深４０—１６０米。跨越琼州海峡一直依靠轮渡，开通的跨海列车也是需要用专门的铁路轮船摆渡，需开行３个小时。 上个世纪９０年代以来，中国交通部、铁道部、广东省分别对琼州海峡跨海通道进行长达１４年的研究、论证。２００８年，在国家发改委的指导和协调下，由铁道部、交通部、广东省、海南省共同筹划了这一通道建设项目，敲定兴建公铁两用跨海大桥的方案。
