德国奥迪厂于1999年推出全新的MULTITRONIC变速箱，与传统的只能在小型车上使用的CVT（无级变速）变速箱相比，奥迪的技术有了质的飞跃，它的新式钢链可承受更大的扭矩（达到30.5kgm），这是中型车排量起码的要求标准。另外，它的多片式离合器动力传递效率更佳。通过大小滑轮的半径，MULTITRONIC可得到比传动自动变速器更大的传动比率，加上更大的终传比，MULTITRONIC的车子有着甚佳的动力表现。
我们测试的是一汽奥迪最新推出的国产A6 2.8型，可以看到，德国奥迪已经将他们最新的技术拿到了中国。现在，国产A6在同排量级上会同时出现三种变速器，手排／自排／MULTITRONIC。
在使用上，MULTITRONIC与传统自排大体上没有区别，与A6现有的附＋／－挡的自排（即TIPTRONIC）在使用上更是几乎一样。但是，MULTITRONIC在多项性能上比TIPTRONIC要强上一些。
首先，MULTITRONIC因为是无固定的齿轮比，因此，它的变速是无“断”的，换挡时的噪音和振动大大减小，由于滑轮组的传动比率和终传比更大更宽广，加上多片离合器较好的搭配，起步更敏捷。在全油门加速时，电脑会将转速保持在最理想的状态。
总的来说，MULTITRONIC比TIPTRONIC更快、更舒适，同时还会省油。
以3000转起步，前轮驱动的A6 2.8并未出现打滑现象，加速G值在0.4左右，全油门 下，电脑会自动尽快拉高转速，只见转速指针 很快攀升，直到接近红线区时才略为放缓，在5000转时转速指针不再上升，此时有最佳的加速动力。德国奥迪厂于1999年推出全新的MULTITRONIC变速箱，与传统的只能在小型车上使用的CVT（无级变速）变速箱相比，奥迪的技术有了质的飞跃，它的新式钢链可承受更大的扭矩（达到30.5kgm），这是中型车排量起码的要求标准。另外，它的多片式离合器动力传递效率更佳。通过大小滑轮的半径，MULTITRONIC可得到比传动自动变速器更大的传动比率，加上更大的终传比，MULTITRONIC的车子有着甚佳的动力表现。
我们测试的是一汽奥迪最新推出的国产A6 2.8型，可以看到，德国奥迪已经将他们最新的技术拿到了中国。现在，国产A6在同排量级上会同时出现三种变速器，手排／自排／MULTITRONIC。
在使用上，MULTITRONIC与传统自排大体上没有区别，与A6现有的附＋／－挡的自排（即TIPTRONIC）在使用上更是几乎一样。但是，MULTITRONIC在多项性能上比TIPTRONIC要强上一些。
首先，MULTITRONIC因为是无固定的齿轮比，因此，它的变速是无“断”的，换挡时的噪音和振动大大减小，由于滑轮组的传动比率和终传比更大更宽广，加上多片离合器较好的搭配，起步更敏捷。在全油门加速时，电脑会将转速保持在最理想的状态。
总的来说，MULTITRONIC比TIPTRONIC更快、更舒适，同时还会省油。以3000转起步，前轮驱动的A6 2.8并未出现打滑现象，加速G值在0.4左右，全油门下，电脑会自动尽快拉高转速，只见转速指针
从曲线图上可以看到，它的加速曲线呈平稳渐低的走势，这就是滑轮组传动比在不断改变而形成的，之间没有任何大起大落，手排最为明显，每次换挡都会产生一个0加速G值的低谷并于升挡突然的瞬间加速升高的加速曲线，过程大约0.3-0.4秒，手排的换挡振动与噪音（在大油门全加速时更明显）产生原因正在于此，同样，自排车也会是这样，只不过手排车是因人因车而异，而自排车（在全油门下）只是因车而异。但无论手排还是自排都会因换挡而带来这些问题。
那么，MULTITRONIC的＋／－挡又有何不同？
它的挡位只不过是所谓的挡位，不然，这台没有挡的车子可能会令许多车主茫然且无所适从。
奥迪的工程师将它划分成了1－6挡，当然，这只是划分而已。我们试过，在手动模式下，它的每一挡确有拖挡的功能，但如果再继续加油，它会主动“违反命令”升高一挡，因为它认为主人下了错误的命令或主人动作不正常。而KICK DOWN强制降挡更是快且无声无息。一般的自排车在KICK DOWN时，约在1-2秒后降挡，降1-2个挡位，但振动会大些，而奥迪A6的MULTITRONIC悄然无声，在油门踩下的瞬间，可以从显示屏上看到，它能从6挡一下降到2挡，而执行起来又不突兀，没有了“传统”的振动。我们在0－100km／h加速录得了9.14秒 的成绩，理论上，MULTITRONIC比TIPTRONIC更快，与手排的实力相当。
有手排的动感、速度，有自排的安全舒适，结合了它们的优点而没有了它们各自的缺点，奥迪的MULTITRONIC做到了。的确，这项技术目前在世界上只有奥迪发挥得最好。
