所谓席位复用，当一张席位售出后，如果上车站不是该张席位的理论乘车站（根据票额分配该张席位的预分站），则可以根据用户需要将该席位的理论乘车站和实际乘车站之间的运能再次使用；如果下车站不是该张席位的理论下车站（根据票额分配该张席位的终到站），则可以根据用户需要将该席位的下车站和该席位的理论下车站之间的运能再次使用。例如在列车Ａ站发售了一张Ａ站至中途停靠站Ｂ站的卧铺票后，全国铁路客票售票网络就会自动生成一张Ｂ站到剩下其他停靠站或终点站的卧铺票。当前铁路系统通过手动计划的方式进行席位复用。
以郑州到北京为例，郑州到北京的始发车由于车次少客源多，卧铺票一直“持续高温”，很难买到。虽然路过郑州到达北京西的车次很多，但按照以往的规定，路过车的卧铺票除已预留的部分外，是不能在郑州站发售的。打个比方，郑州的旅客如果想坐昆明到北京西的Ｔ62次列车去北京，只能先买张无座票上车，然后再找列车长说好话、碰运气，看能不能给补张卧铺。而现在，如果昆明站有旅客买到郑州的卧铺票，他下车后空出的铺位，就会由铁路售票系统自动让给郑州的旅客。郑州车站可以通过该系统，查出有多少路过郑州的列车上的旅客要在郑州下车，每趟车又有多少张空出来的卧铺，这些信息，旅客通过火车站内的信息屏就可看到。
一直以来，一个卧铺，一经卖出，就等于被一个持票者买断了，如果这个持票者中途下车，这个卧铺也就空了出来，无论是对很多渴望得到一张卧铺票的乘客而言，还是对铁路经营者而言，这样的空置肯定是一种浪费。然而，实行席位复用制，意义还远不止于此。
以前，中途空出来的卧铺位，在某些精明的铁路员工眼中，是便捷而又稳妥的“创收”工具。于是乎，我们便会耳闻目见一些铁路特有的“潜规则”。比如，某人在车站售票窗口买不到卧铺票，无奈之下托做乘务员的朋友，买张站票上车，直接便被带到还有不少空位的卧铺车厢，随便补个几十块钱，就可以舒舒服服躺下来睡到终点站了。
作为“潜规则”，席位私自复用是对社会公平的挑战。如今，铁路部门推行席位复用制，实际上用一种公平、透明的方式，让以前见不得光的“潜规则”放到阳光下来进行，使其成为一种“明规则”。这样的进步，公众自然额手共庆。
现在不仅仅是卧铺采用席位复用制度，硬座也全面推广了此种售票方式。
词条详解：所谓席位复用，是指席位售出后对席位进行二次或多次的重复利用。席位共用，是指列车在同一径路上的前方停靠站可同时利用起点站的票额，实现票额共享。举例说明：A-F站列车一趟，途中经由B、C、D、E四站。
一、A-F站复用情况：
A站售到B站，产生B－F间新席位1张。
B站售到C站，产生C－F间新席位1张。
C站售到D站，产生D－F间新席位1张。
D站售到E站，产生E－F间新席位1张。
即A-F站的1张席位通过复用后在统计上变为5张新席位。
二、A－F站共用情况
B站共用了1张A站的票额，售到C站，产生A-B间新席位1张和C-F间新席位1张。D站共用了C站的这张新席位，售到E站，产生E-F间新席位1张。
即A-F站的1张席位通过共用后也可变为5张新席位。
综上所述，复用和共用均可能产生5张新席位，在全部售出的假设下，除以1张运能，利用率500%，但实际客座利用率不会超过100%。席位复用和共用的执行，形成了在运能不变的前提下，运量却可成倍增长，在列车运行过程中达到均衡运输的实际效果
