
万里长江第一隧这条隧道全长约3.6公里,北接汉口大智路,南通武昌友谊大道,设计为左、右道隔离双向4车道公路隧道,车速可达每小时50公里,预计2008年建成通车。过江隧道建成后,每天可通车9万辆,成为武汉过江交通的一条主干道。
武汉长江隧道工程是长江上第一条交通过江隧道,被称为“万里长江第一隧”。这条隧道10月2号成功穿越了长江江心。
在万里长江第一隧的施工现场,两台巨大的盾构机正一前一后,协同作战,从长江江心向北岸汉口挺进。目前隧道已总共挖掘了1400米,其中江底挖掘600米。
据了解,长江隧道要穿越宽约1400米的高水压长江江底地层,最深施工处在长江江底近60米,施工难度很大。
中隧集团武汉长江隧道项目部项目经理 李勇军 我们现在是在长江江底60米施工,水压高,地质条件复杂,我们通过高质量泥浆沉没和压力控制,攻克了这些技术难题,目前工程进展顺利,已经成功越过长江江心
目前,施工人员已经拟定好长江江底后半部分及对岸挖掘预案,预计明年将挖掘到汉口,从北岸竖井出洞实现南北贯通。
2004年11月开工的武汉长江隧道,被业界称为“万里长江第一隧”。隧道全长3600米,其中进入江底的盾构段长2550米,隧道外径11米,内径10米。眼下,西线已掘进1.4公里,东线春节前即可贯通。
武汉过江隧道
大事记
1988年,铁道部第四勘察设计院(下简称“铁四院”)曾提出在今长江二桥处建设水底隧道。

1993年,国家准备建设京沪高速铁路,由于跨江地区距长江大桥仅1.7公里,若再修桥会对长江航运带来影响。因此,国内隧道专家、设计大师陈应先提出“以隧道方式过江”。虽然最终未能变成现实,但产生了强烈反响。
1995年,武汉市科委组织铁四院等单位展开“武汉地铁重大技术经济问题研究”,地铁和轻轨的课题名列其中。同年,武汉地铁办成立前期领导小组。
1996年,铁四院自费开始对过江隧道(含地铁项目)工程进行预可性研究。
1999年,武汉地铁办正式委托铁四院从事地铁研究。同年11月,中国工程院水利土木部和地下及隧道实验研究中心曾联合举办沉管隧道技术研讨会。
2001年,过江隧道(含地铁项目)正式上报国家计委。
2002年,过江隧道(含地铁项目)方案获国家计委初审通过。
2003年10月,武汉过江隧道“预可研”报告通过专家评审,单建双向4车道的公路隧道提上议事日程。
2004年4月,过江隧道可行性研究报告通过评审。
2004年11月,工程可行性研究报告获国家批准。当月28日,武汉过江隧道动工

“万里长江第一隧”攻克五大世界性难题12月28日试通车的“万里长江第一隧”武汉长江公路隧道,是目前中国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。中国工程技术人员在开挖这一江底隧道的过程中,成功攻克了五大世界性施工技术难题。长江武汉段江底地质条件复杂,有黏土、粉土、粉细砂、卵石,还有岩层等13种围岩,其上软下硬的地层结构,是隧道挖掘施工的“天敌”。开挖武汉长江隧道的每一个施工阶段,几乎都伴随着世界级技术难题的攻关。武汉长江隧道的建设施工必须在防洪设施密集、城市建筑众多的中心城区进行,这也决定了这些难题的世界性。
这五大难题是:
一,姿态控制,盾构机穿越软硬不均的地质,掘进姿态难以控制;
二,高水压,隧道从水面到底部深57米,江水的压力极大,防止隧道透水是最大难点;
三,超浅埋,部分地段盾构机离地面只有5至6米,要不“惊动”地面建筑,穿越长江大堤等,难度极大;
四,强透水,隧道两岸大部分为粉细砂地层,一旦透水,后果不堪设想;
五,长距离掘进,由于地质变化大,盾构机必须一次性成功穿越2500多米。
据专家介绍,盾构机在地底下挖掘,容易引发土壤沉降,造成建筑坍塌。中铁隧道联合体在施工的过程中,采用“气垫式泥水平衡技术”,使盾构机掘进时波动很小,保持水压平衡,水土沉降控制在3厘米以内;针对长江武汉段江底大部分为粉细砂地层,防渗水成为长江隧道施工的又一大难点,中铁隧道联合体采用最新的防水接缝技术,注浆采用高分子聚合物新材料,为江底隧道的施工开创先河。
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