手头有一本《现代军事》2007.4期（为什么我有这一期？你要是也有，就明白了），里面有一篇访谈沈飞总经理李方勇的文章，很多八股，但也有一些关于苏-27引进过程的事，有点意思。
文章只含糊提到苏-27的引进是在90年代初，没有确切说沈飞到底是什么时候开始组装的。
但这段话有意思：
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当初由于外方所提供的图纸与零件存在很大出入，给打通生产线带来了预想不到的巨大困难。图纸上有的零件和材料，在零件及材料堆里却没有；而对方提供的很多零件和材料，在图纸上却没有用武之地；真实零件由设计更改，但图纸上没有任何显示；零件与零件模具之间“呲牙咧嘴”根本对不上；零件超差现象比比皆是……
歼-11是由散件组装开始的，这不是秘密。但散件组装可以从不同的层次开始。如果是从机翼、机身段、尾翼开始，那很简单，基本上就是空军地勤大修后总装的水平，不可能出那么多问题的，也没有地方出那么多问题。所以沈飞的歼-11组装应该是从基本的零件开始，甚至要从引进的材料自己金加工做零件，这才有图纸和零件对不上、零件和零件模具对不上的问题。也就是说，除了发动机和雷达（据说这两样是直接引进的，文章中没有说，沈飞也不造发动机和雷达），其他“所有”结构都是沈飞从“零”开始制造的。这很好，比韩国、土耳其什么的组装F-16强多了。
另一个有意思的地方是俄罗斯航空工业的技术和生产文件管理。以前在提到现代工业安全生产管理的时候，对西方的MOC作过一点介绍。看来俄罗斯对MOC是比较“自由主义”的。这样做的问题是，只有当事人对更改的原因、过程、结果比较清楚，换了一个人，可能就两眼一摸黑了。我倒不认为俄罗斯方面故意在蒙混中国方面，最可能的就是他们自己的MOC就散漫得很，如果KNAPPO或者伊尔库茨克把自己的全套资料转移给原来造米格-29的MAPO，恐怕会出同样的问题。
接下来，文章着重说了沈飞改动图纸和设计的过程。
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李方勇仍清晰记得8年前那个“壮观”的场景。公司决定专门腾出一间厂房来摆放有问题的零部件。当所有有问题的部件按照联接关系排放在一起是时，竟然一整间厂房都没装下。外方代表整整看了一天，最终承认自己存在问题。接下来，整个维修时间长达1年有余，在最高峰的时候，外方派来的维修人员多达150人，维修的工装超过80%，更改量超过图纸的一半……
最可能的原因是，俄罗斯方面提供的图纸版本落后于生产线的实际，与最终产品不符合，而最终产品应该是从KNAPPO的生产线上下来的，应该是最新标准的。KNAPPO的生产过程中，不断修改了原设计，这是完全可以理解的。问题出在小修小改没有完整的工艺记录和MOC，到后来，就和图纸对不上了。当然这样一整，中国方面跟着一起做，不光得到了正确的几何尺寸和材料规格，还应该捎带着学了一点为什么这么改的道理。基层的技术人员在一起工作的时候，很少有顾及“上面”的条条框框的，尤其在非常具体的技术层面上，条条框框根本管不到。搞技术的人，谁不喜欢自吹一把呢？有秀不秀，太难了。
也因为沈飞的工艺底子，可以扎扎实实地找出那么多工艺级的错误，外方“认为这是他们所有对外合作成功范例中的最高水平”。当然了，惺惺相惜嘛，搞技术的人都喜欢和懂行的同行在一起，即使是潜在的竞争对手。
文章提到沈飞现在大量采用数控设备，但是没有说到在制造歼-11时是否涉及到把原工艺文件“翻译”到数控文件，估计沈飞现在制造工艺水平比KNAPPO高都不一定。文章提到，“外方”玩笑地说：“你们的生产线太好了，过几年，我们签个合同，再从你们这里引进吧。”
至于沈飞的歼-11到底是什么时候上天的，文章和采访是在2007年，前面提到的在厂房里“摆地摊”是在8年前，也就是99年。整修设计用了1年。那就是说，沈飞应该在不早于2000年才开始规模生产歼-11，这似乎晚于以前的印象，但应该是比较可靠的。
歼-11和原装苏-27到底有什么差别，一直有很多说法。文章中的图从外观上看不出有什么差别，只是垂尾翼尖的颜色好像原装的比较深，沈飞的比较浅。这一部分是天线罩，应该是不同材料所致，代表的就是内部不同的电子装置。机头雷达罩也是浅灰的，但保留了下半那独特的一弯，至今不明白那是干什么用的。战斗机上的和材料有关的颜色从来不是装饰性的，都是有道理的，只是我们不大知道这个道理究竟是什么。
补充一点吧。文章来源：同一篇文章，即《现代军事》2007年04期。
目前，一航沈飞建立了以数控设备为主体的现代化飞机生产线，全面采用了三维数字制造技术，实现了设计／制造一体化，完全能够满足三代机的生产需求；掌握了三代机生产的关键技术，先后克服了5大技术难关，解决了6大部件的关键生产工艺问题，掌握了钛合金和复合材料的加工制造水平，其中有些技术已经达到国际先进水平；构建起数字化的生产管理体系，实现了从数字化工装准备、数字化设计、数字化制造到数字化装配的全过程管理体系，所有的工艺文件采用数字化管理；锻炼出一支平均年龄仅有38岁，能打硬仗的职工队伍；提高了科研管理水平，也为一航沈飞公司的持续发展提供了巨大的支持。在一系列的技术成果中，最让沈飞郭殿满总工程师引以为傲的就是他们在碳纤维复合材料、钛合金制造、加工方面取得进步。复合材料和钛合金作为新一代的航空材料，已成为与铝合金和钢并驾齐驱的四大飞机结构材料之一，其应用水平已经成为飞机先进性的一个重要标志。第四代战斗机要实现超声速巡航和隐身能力，复合材料与钛合金必不可少，正因为如此，复合材料和钛合金的加工技术也被认为是第四代战斗机制造的标志性技术。钛合金是当代战机的主要结构材料之一，美国80年代以后设计的各种先进军用战斗机和轰炸机中，钛的使用量已在20％以上，如第三代F－15战斗机的钛合金用量占27％，而第四代F／A-22战斗机的钛合金用量占41％。而现代复合材料方面，空客A380预计使用的复合材料每架高于20％，波音787的复合材料使用量达到约50％，第四代战机复合材料的用量将占飞机结构重量的25％～40％，如美国的F／A-22机身蒙皮全都是高强度、耐高温的树脂基复合材料，法国的“阵风”机翼大部分部件和一半的机身都采用了碳纤维复合材料。
目前，一航沈飞在钛合金加工领域拥有了一条从厚板加工、焊接、真空热处理到薄板热成型、等温成型，还原铣切，表面处理的成熟生产线，其技术能力和工艺水平在国内首屈一指，不但能够满足军机制造的需要，还能为航天系统加工钛合金零件。在复合材料生产领域，一航沈飞也建成了一条国内最好的生产线，其先进程度，即使是来访的欧洲、美国航空业者也都赞叹不已。
回想当初，面对一个个复杂的零部件和汗牛充栋的图纸，沈飞人是那样的茫然和不知所措，如今，一航沈飞不但能干、会干，而且游刃有余，沈飞人实实在在地感觉到了这十年来自己在能力上的进步，特别是工艺技术已经达到了先进水平。郭殿满总工程师也不无感慨地告诉记者，对方的一位负责人在看了一航沈飞的生产线后，感慨地说，“你们的生产线太好了，过几年，我们签个合同，再从你们这里引进吧!”这当然是一个玩笑，但却体现出了一航沈飞在制造技术再创新方面取得的卓著成果。凡此种种岂能不让沈飞人对前程充满自信!“我们已经进行了很好的技术储备”，郭殿满信心满满地说：“未来几年，我们在制造技术上稍作努力，就完全能够满足第四代战机制造的需求!”
……
历经半个世纪的沧桑变化，一航沈飞到目前已经拥有固定资产20多亿元，成为中国航空工业的龙头企业、世界上有影响的飞机制造公司之一。
……
对此，沈飞也做出了响亮的回答：巩固和保持国内的强势地位，不断赢得新的发展，尽快实现向新一代战机的发展跨越，实现多机种系列化发展，成为中国最强的战斗机研制基地！
