JSF版歼10联合超级龙战机想像图 《航空世界》杂志
白玮
在巴基斯坦国庆阅兵的时候，一架以中巴两国红绿两色国旗涂饰全机身的美丽战机进行了非常精彩的单机表演，整个表演虽然时间不长，但毫无疑问它是全场压轴的主角。在场的每一个人无不为这架新型战斗机美丽的外形和优异的性能彻底折服。这架飞机就是巴基斯坦最新接收的中巴两国联合研制的战斗机一一JF-17“雷电”。这种飞机的代号前缀“JF”充分说明了它的性质——“Joint Fighter”。联合战斗机。这也是继美国最先进的F一35“闪电”(计划名“JSF”，即“Joint Strike Fighter”的缩写，联合打击战斗机)之后首次采用这个全新设计理念的战斗机。
JF一17——也就是FC-1“枭龙”，同时为我国开创了新的战斗机研发流程。在一种新型战斗机研制的时候，便高调与另一个国家合作，由其他国家注入资本。我国则不断在研制中投入新的设计理念，不断试验新技术，并在设计之初就在型号中注入模块化设计的概念，为今后进行改进.更换或升级系统提供基础，研制出一种从技术到管理上都是最先进的战斗机。同时这种设计过程也是在尽可能减小风险的前提下，能够有效扭转我国“装备一代，落后一代”的被动局面。
诚然，FC一1“枭龙”战斗机在各项性能上远不及威风八面的歼10，但是在座舱环境、动力系统，控制软件甚至整体设计思想都要更先进。而歼10战斗机毫无疑问是目前我国完全自主 知识产权的最强战斗机，因此可以考虑吸纳FC一1的经验。在今后的发展中将部分结构和系统改进为模块化形式。以适应不同用户的不同需求，开发出一种能够比肩F-35的“超级联合龙”。本文以此为切入点，探讨这一想法的可行性。
空军截击型
歼10诞生于20世纪80年代.这个时期我国的战斗机运用思想主要还是基于并停留在本土防空截击上，尚没有考虑到远程夺取制空权和长时空域控制。因此歼10作为新一代战斗机，仍旧是以截击为主要性能进行设计的。在目前已知的歼10初期方案中，我们可以看到该方案最显著的特征就是采用了带激波锥的二维机腹进气口，这种进气口多见于米格一21、“幻影”…等突出高空高速截击性能的第二代截击机。目前己知的速度最快的高空截击机YF一12采用的也是带可调激波锥的二维进气口，这种进气口结构简单，整流效果好而且非常适合超声速飞行。此外，方案中明显吊挂了雷达制导的中程空空导弹，也说明了歼10在设计之初就确定了作战目的——高速截击，中距拦射，而不是类似于目前歼7仅作为前线／要地防空。
目前装备部队的批生产型歼10战斗机上，采用了带边界层隔道的进气口设计，同时有着巨大的垂尾和双腹鳍。
首先应该说明的是歼10采用的是单垂尾无平尾三角翼布局。在大迎角飞行的时候布置在机身中央的垂直尾翼完全处在机身和机翼的遮蔽之中，完全处于失效状态。因此增加垂尾展长能够在一定程度上增加飞机的大迎角机动能力。但是从另一方面讲，进气口和尾翼设计也说明歼10具备优良的高空高速飞行性能，同时歼10具备发射霹雳12先进中距空空导弹的能力，因此可以确定歼1 O的基本截击能力并不弱。如果要进一步提高歼1O的截击性能，比较首要也比较简单的就是提升火控系统性能，换装高性能雷达。另一方面尽可能在机头采用复合材料以减轻机头重量，为有可能为更重的先进机载雷达预备出重量空间。此外，在新的战场环境下，歼10必须要考虑能够拦截隐身目标和类似于巡航导弹等小型目标。这一点火控雷达的功用就显得尤为重要。同时在这种任务中形势瞬息万变，有可能眨眼之间敌我易角，因此需要飞行员保持长时间的高度注意力集中，同时需要进行专门的训练。在反隐身作战中人的因素所占的比例并不少，不过仍旧应该建立在装备的基础上。
在外形上，歼10的中距空空导弹可以考虑采用半埋(或保形)方式挂载，这种设计常见于“狂风”ADV、“台风”、米格1.44甚至F-CK一1“经国”等以截击任务为主的先进战斗机。首先众所周知的是飞机的外挂对飞机的飞行性能影响非常大。外挂物(一般指导弹)虽然体积不大，但是外形基本上都非常复杂，再加上外形较大的挂架和各式各样外形也不简单的挂载适配架，以及各种翼面之间气流的干扰。就使得飞机阻力迅增大很多。而且外挂物或多或少都破坏了飞机机翼的翼型，导致飞机的升阻比恶化。而且同样是因为外形复杂的外挂物使得飞机迎风面雷达反射面积成倍增加，增大了被敌方发现的几率。
而我国先进的中距空空导弹霹雳12有一个颇有远见且非常先进的地方就是弹翼展长较小，非常适合保形挂载。而歼10采用保形挂载可以有两种方式：采用保形挂架或半埋式挂载。保形挂架是一种较为保守的方案。即设计一种在外形上能够对弹体进行半包，同时能够与机身进行融合的挂架。这种挂架能够让导弹和飞机机身很好地融合。同时减少浸润面积，能够有效减少阻力。但是需要注意的是，目前这种挂架比较著名的就是F-14挂载AIM-54“不死鸟”远程主动制导空空导弹所用的保形挂架，而这种挂架并不多见，其他例子是挂载超大型空舰导弹甚至是空射运载 火箭。也就是说我们可以简单地找到规律就是保形挂架主要用来挂载直径较大的导弹。而霹雳12虽然在中距空空导弹中弹径算是比较大的，但是无论怎样大也大不过远程导弹甚至运载火箭。因此应该参考同类型导弹的挂载方式。
其中“台风”就是一个比较好的参考范本。“台风”战斗机利用机身侧壁和机身腹部连接处的折角设计了一个半埋式挂点，这样尽可能少地破坏机身外形(相对于常规的凹进半圆形式的半埋挂架，这种设计仅凹进1／4圆)，而且结构强度更好、材料更少，同时还巧妙地利用导弹补上这个缺角，在挂弹后对机身外形破坏也较少，是一个非常成功的设计。然而遗憾的是歼10飞机机腹该位置的曲线非常复杂，不适合布置半埋挂架。而后部则是起落架舱(“台风”主起落架支柱连接在机翼上，因此没有此问题)，也无法布置这种挂架。所以倘若需要改装半埋挂架，歼10只能选择在机翼翼根设置半埋挂架.但是这种设计对机翼的气动外形有一定程度的破坏——虽然下表面气流可以次要考虑——因此需要进行大量的试验。
FC一1“枭龙”战斗机在各项性能上远不及威风八面的歼10，但是在座舱环境、动力系统，控制软件甚至整体设计思想都要更先进。
总之，扩大歼10的截击性能，可以考虑换装多目标跟踪攻击以及具备反隐身能力的先进雷达，可能的话可以考虑半埋挂架，以截击敌方隐身和小型高速目标为主要任务。在与F-15C的对抗中歼10E：全可以依赖先进一代的火控系统和更好的敏捷性来与之对抗，如果需要的话还可以升级早已成熟的推力矢量喷口以进一步提高机动性。但是要依托本土，远程奔袭夺取已经被F-15C控制的空域可能占不到很大优势。
空军对地精确打击型
目前美国的高低搭配模式是重型战斗机负责夺取制空权，轻中型战斗机完成对地攻击.并弥补制空力量，参与一定的空战。这种模式虽然被大多数国家认同，但是多数国家仍旧装备不起如此一支惊人的航空打击部队，因此多半采用较先进的战斗机负责夺取制空权，较落后的作战飞机完成对地攻击和支援制空战斗机。但是有一点是可以确定的。就是需要存在这样一个机种：较为廉价、重量较轻、有相当的对地攻击能力——尤其是全天候精确攻击能力、在空战中相当或略次于敌方制空战斗机。其中最典型的就是美制F-16Block60。
中国幅员辽阔，因此需要一支强大的攻势空军来保卫祖国.而这种轻中型的战斗攻击机就成了一个必要的机种，最适合的对象莫过于 歼10。
目前虽然性能数据上不可知，但是在空战综合性能上歼10与F-15C是可以一拼的。同时，歼10也展示了自己出色的挂载能力，在采用复合挂架的情况下，歼10可以挂载多达8枚常规250千克炸弹(目前尚没有证据表明歼10可以使用类似于歼8II、“飞豹”的6挂点复合挂架)。歼10目前最需要的就是全天候低空突防能力和精确打击能力。最简单的方式其实就是直接挂载卫星制导炸弹。这是目前比较先进的制导方式。卫星制导炸弹对载机几乎没有要求。只要能够挂载起飞，投放出去就可以了。但是这种方式首先就要求有全球卫星导航能力，而且对情报的要求也非常高，同时要求被攻击的目标物不做短时间的高速机动，因此这种武器的局限性还是很大的。
如果歼10需要投掷目前使用比较广泛的激光制导炸弹，而且不准备派特种部队或者较落后的飞机为歼10进行生存性很低的激光照射制导的话，歼10就需要自己挂载激光制导吊舱。
就目前的资料而言，歼10与F-16挂载吊舱的方式类似——挂载在进气口下部左侧。这个位置也令激光制导吊舱获得最广的视角。然而这种挂载方式有一个问题需要讨论：挂载吊舱的挂架原先是用来吊挂250千克常规炸弹的，这种挂架共有4个，均匀布置在机身前后。也就是说同时挂载4枚炸弹而且同时投放的话，对飞机的重心位置影响不大。而挂载激光制导吊舱执行精确轰炸任务时，另外3个挂架还吊挂3个小炸弹的意义不大，但是可以想见的是这4个挂架中如果只在前左挂架吊挂激光制导吊舱，那么将严重影响整架飞机的重心位置。再加上我国的激光制导吊舱比之同类产品更大更重，对飞机的影响就更恶劣，导致飞机的飞行品质有可能会大幅恶化。比较简单的办法就是在机身后部加配重，当然这种办法毫无价值地影响了飞机的载重量。另一个办法是可以选择挂载一些不抛弃的任务吊舱。
到底挂载哪一种任务吊舱?这也是下一个问题。
在目前异常残酷的电子对抗环境和林立的对空武器威胁下，歼10的电子对抗／干扰能力在没有支援的情况下显得实在太弱了。如果歼10执行的是单机或小机群低空突然袭击，那么就难以得到电子攻击机的支援。在这种情况下歼1O就可以考虑在后部挂架挂载电子对抗吊舱(这种形式可见于F-111战斗轰炸机)，不但可以有效调整因为吊挂激光制导吊舱而导致的重心移动，而且还可以大幅度提高飞机的电子对抗能力，增加飞机的生存性。另一种可供挂载的吊舱就是红外／箔条干扰弹吊舱。作为一种深入敌方防区的攻击机，大量释放干扰弹是一种非常有效的生存手段。但是当受到多批多次威胁时，干扰弹携带量的多少直接决定了飞机能否最后安全返航。前苏联的苏一24、苏-25以及米格-27等对地攻击机在设计之初没有考虑携带过多的干扰弹，而参加实战后这几种飞机都以附加的形式大量携带干扰弹以增加生存性，而“狂风”LOS战斗攻击机在实战时更是携带了专门的干扰弹吊舱。而这种吊舱也可以用于歼10。而且前方挂架挂载激光制导吊舱可以令其视野更广，而后方挂架携带红外／箔条干扰弹吊舱也可以利用干扰弹的投放。而且最重要的是这种挂载方式可以空出非常宝贵的机腹中央挂架以挂载副油箱，增大打击半径。
“台风”战斗机利用机身侧壁和机身腹部连接处的折角设计了一个半埋式挂点这样尽可能少地破坏机身外形。
除了激光制导炸弹外，如果歼10需要发射类似于KD一88或者Kh一59远程／超远程先进对地巡航导弹，就需要挂载专用的数传制导吊舱。“飞豹”战斗轰炸机将该吊舱吊挂在前机身，歼10也可以把该吊舱挂载在与红外制导吊舱相对的位置。具备这种武器的发射能力完全可以使歼10的打击能力一跃超过F-16、F／A-18C／D等战斗攻击机。成为敌人恐怖的梦魇。然而无论是数传制导吊舱还是远程先进对地巡航导弹都非常重，携带这种武器会大大影响歼10的作战半径，因此如非必要情况，这种任务还是尽可能让“飞豹”或者苏一30来完成。
除此之外，为了保证能够全天候超低空突破敌方防线发动攻击。歼10还需要挂载专门的地形导航雷达吊舱，这种吊舱可以赋予歼10全天候低空飞行能力。因为歼10在设计之初并不是一种战斗轰炸机，因此不能像F-111或苏-24那样把攻击雷达和地形导航雷达同时装在巨大的机头整流锥中，而只能吊挂专用的吊舱。
然而目前歼10尚未考虑挂载各种形式的电子对抗吊舱。但是激光制导吊舱和低空导航吊舱却已经基本确定要在进气口下侧的两个挂架上。除了采用比较被动的各种配平手段之外。还有一个办法一虽然不是为了这一点考虑而设计——却能解决这个问题。那就是采用时下非常时髦的鼓包进气口。
歼10去除边界层隔道和变截面进气口的激波压板而采用鼓包进气口后前机头可以大大减轻重量.不仅轻易而简单地解决了挂载吊舱导致的重心移动。而且节省的重量还可以用于增加更多的负载。同时飞机的工艺更简单、成本更低而且故障率更低，当然在目前的歼10型号下暂不需要讨论这种设计带来的低可探测性，隐身型歼10将在下文中讨论。如果不对歼10作大规模改动的话.仅仅采用鼓包进气口所带来的那一点点隐身方面的贡献，只要随便一个不恰当的传感器、天线或者冷却空气进气口就足以把它毁掉。更何况在进行远程精确攻击时歼10需要吊挂激光制导吊舱和低空导航吊舱、2～4枚激光制导炸弹、3个副油箱以及2枚外形复杂充斥着角反射器的霹雳8空空格斗导弹。在这个基础上讨论鼓包进气口的隐身贡献实在是意义不大。
总之，增加歼10的对地精确打击和穿透能力。需要挂载激光制导／低空导航吊舱以及其他的任务吊舱，同时尽可能挂载一些电子／欺骗对抗吊舱，不但能够提高生存性还能够很好地配平。同时采用鼓包进气口减轻重量，但是采用鼓包进气口同时也意味着彻底放弃了2倍声速飞行能力。在与F-16 Block50／52／60的比较中歼10虽然在航程上有差距。但是可以通过扩大武器的使用种类和任务弹性，在综合评价上和远程对地导弹攻击能力上胜过F-16。
空军伴随支援型
伴随支援型无非包括最简单的伴随制导、伙伴加油和伴随电子战。
发展伴随支援作战型号的飞机只有一个目的一一就是建立一支超声速快速反应远程打击机群。拿伴随电子攻击机而言，目前美国在发展过程中在拥有了稳定而廉价的EA-6B电子攻击机后。不断追求EF-111、EF-15、EA-18G甚至EF-35，最重要的目的只有一个。那就是EA-6B作为一种亚声速战斗机飞行速度实在是太慢了，根本跟不上攻击机群的速度。因此需要一种超声速伴随电子攻击机。当然此外还有降低后勤压力和统一机队的雷达反射面积等因素。
舰载歼10型战机准备从航母上弹射起飞想像图
歼10在发展各种伴随支援作战型时，需要分类讨论。只是伴随型号的发展没有什么过高的技术难度。关键是否需要。
伴随制导型号可能是最不必要或者说最浪费的。一般来说是采用快退役的上一代较落后的飞机来提供伴随制导，例如英国就曾让行将退役的“掠夺者”攻击机为“狂风”战斗攻击机提供激光照射。而一架昂贵的歼10仅仅用来进行激光照射实在是太奢华了，而且歼10可以同时携带吊舱和激光制导炸弹的，因此没有太大的必要发展专门的伴随制导型号。至多是在苏-30MKK／2的指挥下根据苏-30的信息进行远程导弹攻击。
伙伴加油的改进比较简单，但是必要性恐怕不大。本身轰油6的高空飞行速度就不慢，而“飞豹”更是兼具高速度和大载油量，因此这个任务其实不需要歼10来完成。
虽然超声速伴随电子攻击机是一个非常重要的机种，但是以歼10这种机身较小的飞机来改造实在有些勉强，而“飞豹”改电子攻击机完全可以非常出色地完成这种任务。
当然还有一个机种就是照相侦察机，不过我国早已有了成熟的多种该型号飞机。不用歼10这种前线战斗机来承担高空高速侦察任务。
因此歼10目前还不太需要发展专用的各种支援型号。空军隐身型?
歼10并不是按照一种隐身飞机设计的。因此要想大幅度降低雷达反射信号很困难。比照国外的做法，无非以下几种：
机头雷达锥采用选择透波材料。仅能让自己的雷达波向外照射并接收信号。敌方的雷达信号不能穿透雷达锥，不能在存在大量直角的雷达设备上形成反鼽雷达锥以及前机身改为类似于F一35的带尖锐侧缘的简单直线边缘截面，或者融合体截面。同时雷达锥最前端应该还有一个很薄的延伸段，类似于YF一23甚至B-2；采用鼓包进气口。放弃外形复杂的边界层隔道：换用“镀金”风挡。避免雷达波进入座舱并形成较强回波。歼10比较占优势的是在设计的时候前翼前缘和机翼前缘相互平行，再加上以上措施能够比较有效地减小迎风面的雷达反射面积。
尽可能移除机腹的各种传感器、天线和冷却空气进气口。暂不考虑蒙皮接缝全部改为折线，但是可以尝试将起落架口盖边缘这种会出现较缝隙的地方采用折线边缘，类似于F／A-18E／F的改进；同时采用半埋挂架。以上措施还是能够较好地改善机腹方向的低可探测性的。
机身尾部可考虑的地方不多，不做大的动作的话无非只能将喷口改为洛克西德LOAN喷管类似的设计，并尽可能抑制红外特征。
虽然不挂载过多外挂物的话，歼10较小的体形相对于F-15或者苏-27来说本身就是一个隐身上的优势，因此在进行对抗时有必要采取一些隐身措施，增加优势。但是要想骗过庞大的陆基探测网，更重要的还是强大的信息情报获取能力和完整的指挥体系。
海军舰载型
首先需要肯定的是，歼10是一种非常优秀的制空战斗机。也具备登上航空母舰的能力，有潜力成为一种不错的舰队防空战斗机，弥补大型舰队远程截击机因占用面积大而导致的数量不足。
歼10是优秀的第三代平台有大量潜力可挖掘
在讨论何种改进之前，首先应该明确歼10上舰的目的是弥补舰载机的不足，那么歼10的占地面积应该是其最核心的焦点。虽然目前与歼10外形最接近的就是法国“阵风”舰载战斗机。而为了保证与空军型的陆基“阵风”取得最大的通用性，“阵风”舰载型的机翼是不能折叠的。而众所周知连平尾都折叠的苏-33占地面积非常小，而采用两段折叠机翼的苏-33UB占地面积则更是紧凑。在这一点上如果歼10机翼不能折叠，那么就几乎失去了上舰的意义。目前歼10可以考虑从机翼展向的前缘折角位置进行折叠，既能保证强度，尽可能不破坏结构，同时展向与前翼尖处于同一位置。尽可能地利用空间。然而如果选择在这一点折叠.歼10需要重新设计后缘襟副翼，重新编写控制系统。不过苏-33舰载机相比于陆基的苏-27不但重新设计了后缘襟副翼，更是采用了双开缝翼，在进行这一改动后没有消息说明遇到了很大难题，因此相信歼1O舰载型能够较好地解决这一问题。
一种成熟的陆基战斗机改为一种舰载战斗机是不乏先例的，最早的舰载机就是陆基飞机改装的。此后的“喷火”.Bf 109、“零”式.到后来的F-86，以及“美洲虎”、YF--17以及苏-27等举不胜举(暂不讨论类似于F一4B、F一11 1B.“阵风”等一机两型的飞机)，都曾经登上过 航空母舰。而要成为一种舰载机.首要的当然是加强起落架和机身结构，因为舰载机的下滑角，着落冲击力以及弹射／拦阻带来的加速度都是陆基飞机根本不能比的。同时飞机还要增装诸如(前起落架弹射拖带钩).尾钩、着陆导航／引导设备等在舰上起降必需的硬件。此外飞机还要能够承受海上空气的腐蚀，最好还能够在甲板检修时不用或少用梯子以及其他细碎工具，这些有可能降低甲板操作效率，甚至增加危险。然而有一点可以确定，那么就是歼10改为舰载型必然要付出非常沉重的增重代价。这些重量需要用在加强的结构以及各种辅助装备上。这也就导致飞机的载荷减小，作战半径缩短。因此舰载型歼10难以承担远程截击和深入地方内陆的远程攻击任务，仅仅是弥补防空力量的不足而已。在性能上没办法和F／A-18E／F或者“阵风”比。关于舰载机的讨论，可以参看本刊上期文章。海航／陆航垂直起降型?
这个型号纯作为爱好者之间的讨论，歼10改为垂直起降或者短距起降飞机在技术上倒不是不可能。
在历史上曾经有大量的常规起降战斗机改为垂直或者短距起降战斗机。例如法国达索公司基于“幻影”基础上的“巴尔扎克”。德国基于F-104以及其他的一大堆计划，前苏联米高扬的米格一21PD“非教徒”、米格-23PD(注意。不是米格-23)以及苏霍伊的F-58VD甚至我国的相关计划。这些飞机虽然基本上都属于试验性质，但是设计用途是针对性很强的，那就是一旦大规模战争爆发己方的前线机场几乎可以肯定在一开始就会被完全炸毁，这时候需要一种不需要依赖跑道的飞机来阻滞敌方紧随其后的装甲集群。同时尽可能保护己方的军队集结点。这种飞机在冷战期间是一种各方都争相研制的热门战斗机，然而随着冷战的结束，并没有大量此类飞机诞生。
就目前而言，大规模在作战中采用垂直起降战斗机的国家就是美国(暂不讨论装备垂直起降战斗机载舰的国家)，主要用于两栖支援作战。
身现代两栖作战应该大量使用重型运输直升机进行部队的-陕速机动部署，同时辅以武装直升机进行掩护。各国的两栖作战部队航空力量多为如此。而美国在两栖作战中战线长，支援掩护范围广，速度较慢的武装直升机难以满足要求，因此需要垂直起降战斗机。
而中国如果需要在前线机场被摧毁后仍旧具备在前线可以紧急反应的航空力量，同时需要在两栖作战中需要进行高速的远程支援，可以考虑在歼10这种飞机上改装。或者至少验证垂直起降技术。
在技术上我们可以简单地发现绝大多数垂直／短距起降飞机，包括以上试验型号和比较成熟的雅克38／41以及F一35B等垂直起降战斗机都有一个统一的特点，那就是采用两侧进气布局。这种设计可以在座舱后面形成一个可以贯通上下的空间(常规飞机的这个位置是主油箱。因此进气方式不太重要，只要能够绕过座舱和这个空间就行)。在这个空间内可以方便地布置升力 发动机或升力风扇，以平衡机身后部发动机的推力共
同托起飞机。或者独立工作令飞机不但产生抬头力矩，而且还能有额外的升力令飞机尽快起飞(补充说明一下，此外类似于米格一21PD、雅克一36或者我国的一些项目采用的虽然是机头进气，但是进气道为了绕开座舱会分置两侧，同样可以在这个空间内形成能够上下贯通的空间以布置升力发动机)。
然而歼10的这个空间正下方是进气口和进气道，如果在这里安装升力发动机的话喷流受到了进气道的阻挡.即使强行将气流引到进气口前方.升力发动机喷出的喷流也很快会被主巡航发动机的进气口吸入，导致巡航发动机停车。那么是不是歼10这种机腹进气布局、不具备上下直通空间的飞机如果不破坏外形是不是就无法改为垂直起降飞机昵?(补充说明一下，在翼尖或其他各处安装小型升力发动机也能做到垂直起降，但是会严重影响飞机的多项性能。)
当然不是，通用公司的E系列就是个不错的方案。通用E系列是在该公司F-16飞机基础上设计的垂直起降验证平台。其中垂直起降的实现是通过从后部的主升力／巡航发动机的压缩风扇引出高压空气，并带动布置于机身前方两侧的引射系统，最终完成整架飞机的托举。这种方式对于歼10来说实在是个不错的方案，并不大规模破坏气动外形，同时也没有占用主油箱和机翼油箱的位置。
而最关键的矢量主升力／巡航发动机也比较容易解决。目前歼10装备的发动机为AL一31涡轮风扇发动机，而这个系统中结构技术上非常接近的发动机就是雅克一41装备的IR-79V一300型矢量涡轮风扇发动机，而该发动机是在AL-31发动机核心机基础上研制的。因此相信歼10可以装备同类型发动机，而引射系统则可以安装在机身前部两侧的翼根内，最后实现歼10飞机的垂直起降。
不过实话实说.在实际操作中将一种普通的常规飞机基础上直接改装为一种垂直起降飞机，目前尚没有先例，用该系统将歼10改为一种短距或极短距起降战斗机还是比较现实的。这种飞机毫无疑问是有用的，但是投入和产出是否成比例还是一个问题，不过通过这种试验来增加在这方面的技术经验还是十分必要的。
出口型
出口型要考虑的细节很多，但是整体不用作大的修改。无非是更换敌我识别系统、通信／导航系统、增加武器发射的种类等。只是有一点需要尊重对方的就是采购国一般没有与我国一样的整套防空指挥作战体系，因此出口型需要考虑如何与对方的指控系统以及遂行飞机进行有效的配合，至少应该具备独立作战的能力。因此歼10飞机需要大幅度提高本机情报获取和处理的能力。同时完善考虑对方的加油、充电等接口，还要应对方要求完成诸多系统的改动。不过可以确定的是目前的歼10在国际市场上是很有竞争力的一个平台，关键取决于生产速度。
总之，歼10虽然开始研制的时间较早，在某些细节上已经落后于时代。但是不可否认的是歼10是一个优秀的第三代平台.既然已经投入了相当的人力物力以及时间成本将这种飞机开发了出来，就应该采用全新的管理理念来不断完善改进这一平台。例如F／A-18这种飞机的前身YF一17首飞时间是1 974年，但经过不断完善和大踏步的改进后，今天的F／A一18E／F“超级大黄蜂”已经成了一种谁也不敢轻视的全能冠军。而歼10也完全可以经过改进后适应不同的作战任务。并在第四代战斗机对抗环境中生存。
