近期热卖电影《赤壁》中关二爷在长坂坡一亮相，就是徒步出场，前身微躬、背持大刀、右脚前蹬地、碎步前进，包括砍杀完一众小喽啰之后收刀至身后，神似京剧戏台上场的起霸、跑圆场等“做工”的身板架势。片中关羽基本上是一位步兵，著名的赤兔马完全不见踪迹，连从曹营逃跑也是抢了匹敌马。这是电影与原著的不同步，甚至可以说是“偷工减料”。
反观我们的汽车市场，众多厂家在引进国外的车型时也存在着类似的不同步情况，或是减配或是功能缺失，那么这都是厂家精心策划的还是迫于无奈呢？我们对此作深入探讨。
新一代飞度(参数 论坛 图片)
新一代飞度于07年10月26日在日本本土上市，在广州本田(参数 图片)同步引进之前，广大的车友都热切关注日本的新一代飞度以从中窥探国产车型的状况。其中装备的大型全景天窗、延续自上一代车型的CVT变速箱、新加入的i-VTEC发动机、方向盘换挡拨片、VSA系统（RS版）等等一系列配置让我们都眼前一亮，同时对国产新一代飞度的期待也与日俱增。
在国产新一代飞度的内外配置全面曝光之后，对于众多一直关注的车迷来说可谓喜忧参半。喜的是i-VTEC发动机全数引进，车内的各种人性化设备悉数到位，方向盘换挡拨片也能在豪华运动版里觅到芳踪。忧的是VSA系统、全景天窗遗憾缺席、而CVT变速箱换为普通的5当自动变速箱甚至被喻为“倒退”。
差异理由：
对于CVT变速箱的缺席，新一代飞度的开发主管人见康平先生肯定的说不是因为成本问题，毕竟在小型车(论坛)上用一款新研发的5AT变速箱的成本并不会比CVT低廉。那为什么本田还要改用呢？主要是因为在于中国的实际路况。之前老飞度的CVT变速箱思路是根据日本的狭窄城市(参数 图片)道路及较低的行驶速度所设计的，但是经过老飞度的这几年的市场反馈，本田发现这个设计思路并不是太适合中国的市场和路况，中国的路况相对比较宽敞、行驶速度较高，同时，中国用户对小型车的动力比较看重，在这种时候，温和的CVT从结构上就不是太有优势了。出于提供更加皮实的产品目的，本田弃用了很经济性的CVT，针对中国改用了比较皮实耐用，并且动力传递比较直接、动力损失较小的5AT变速箱。
而全景天窗和VSA系统的缺失，则毫无疑问是出于成本考虑了。新飞度(参数 车型 图片)公布价格后，消费者对各款车型的非议远比其他对手要少，从这一点可以看出大部分车友对这一个定价的认可，尤其是在全球生产资源和能源大幅涨价的背景下，厂家面对激烈的竞争环境只能内部消化成产成本提升造成的压力。由此可见全景天窗和VSA系统的缺失实属无可厚非。或者需要要等到新飞度的小改款车型，我们才能迎来这些超前的配置。
首页 上页 | 1 | 2 | 3 | 4... 下页 尾页 共 5 页雅力士(参数 论坛 车型 图片)RS版
雅力士在国外已经面世两年多了，各种车型配置早已公开。在日本本土，雅力士共有1.0、1.3、1.5三种发动机型号，而进入国内后则换为更为适合国情的1.3和1.6两种型号。其中1.3排量机型为双顶置凸轮轴VVT-i发动机，而1.6排量机型更是与卡罗拉(参数 论坛 图片)一样的双VVT-i型号，可见广州丰田(参数 图片)在雅力士的发动机方面还是颇有诚意的。
至于内里的舒适性和安全性配置，雅力士也能做到不一而足，后排座椅角度可调、一键式点火系统、多功能自发光仪表等均有配备，而且高配车型中还有SRS侧安全气帘，是同级中不多见的配置。由于在雅力士国产化之前，其原型车（第二代VITZ）在国内并不多见，所以国内车迷对于原型车的配置并没有太多的了解。相对于国内的雅力士RS版，日本本土的车型也提供了RS版车型，而且其上配备了CVT无级自动变速箱和方向盘后换挡拨片，更能体现RS车型的运动神髓。可惜的是国产车型并没有同步引进这些装备。
差异理由：
对于CVT变速箱的缺失，到底是厂家从一开始就没有打算引进，还是跟上文提及的一样考虑到可靠性问题，我们不得而知。但雅力士仍然装备那款“久经沙场”的4挡自动变速器，则有点说不过去了。虽然同级经济型两厢轿车中只配备4挡自动变速器的大有人在，但对于雅力士突出的1.6发动机，难免缺乏用武之地了。
退一步说，CVT变速箱的可靠性和耐久性问题是现实的，但问题是需要解决的而不是规避的，君不见奥迪(参数 图片)阵营里面超过200马力但仍然使用Multitronic无级变速系统的还大有人在吗？所以厂家仍需继续投入资源去解决这些现实问题。当然，这一个观点同样适用于新一代飞度。
首页 上页 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5... 下页 尾页 共 5 页迈腾(参数 论坛 图片) 1.8TSI
国产大众车型所装备发动机的“经典”程度是路人皆知的了，到今天那几款在德国本土已经淘汰多年的机型在我们国内仍然大行其道。消费者也不是容易忽悠的，所以在高涨的呼声下大众也扎紧了对新机型和新技术的引进，其中装配在迈腾和斯柯达(参数 图片)明锐(参数 论坛 图片)上的1.8TSI发动机就是最典型的例子。
TSI是Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）和Injection（燃油直喷）三个关键特色的首字母缩写。涡轮增压的特性是利用排放废气,装置本身基本不消耗发动机动力,增加进气效率提高动力,但是缺点是通常要发动机超过2000转后才介入,不利于起步加速,涡轮的惯性让加速还有一个响应时间的延迟. 机械增压优点是发动起启动运转就开始介入,起步加速有力,没有涡轮的工作延迟,即时响应,缺点是通过发动机的动力输出来让增压器工作,消耗部分发动机动力. 两者的结合,改善了起步加速,也具有充足的后劲,相对来说动力损耗减低到最小。
缸内直喷又称FSI，FSI(Fuel Stratified Injection)燃料分层喷射技术代表着传统汽油引擎的一个发展方向。FSI就是大众集团开发的用来改善传统汽油发动机供油方式的不足而研制的缸内直接喷射技术，先进的直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，其控制的精确度接近毫秒。
早期德国大众曾使用TFSI来作为以上一系列先进发动机技术的代号，但后来统一精简为TSI，当然Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）和Injection（燃油直喷）三个核心技术一个不少。但遗憾的是，国内引进的的1.8TSI发动机并不具备机械增压的机能，同时缸内直喷也只具有均匀喷注模式，欠缺了最具代表性的分层喷注功能。这不禁让广大的车友产生质疑。
差异理由：
FSI发动机实际上是把柴油机的TDI技术移植到了汽油发动机上，分层燃烧是柴油发动机在稀薄燃烧情况下的一种现象。FSI发动机在低负荷情况下也可以获得分层燃烧——在这种低速状态下，节气门开度小，喷油量很低，可形成高达65∶1的空燃比(正常理论值为14.7∶1)，从而降低油耗。但由于油品中含硫量高，需要催化转化装置来处理油品中较高含量的硫，从而导致的较高的NOx排放。同时，这种技术在每辆车上的花费和所节省的油比起来并不划算。小排量发动机因为气缸容积小，分层燃烧的难度更大，效果更不理想，而且增加了NOx的排放。同时，采用了分层燃烧技术的发动机压缩比通常都会提高，从而对燃油标号的要求也相应提高。试想一下，假如一台国内的发动机只能使用98号汽油的话，根本不具实际意义，同时也不能体现其经济性。因此，大众集团决定取消了低压喷射，全部采用高压喷射技术——所谓取消了分层燃烧，采用均匀燃烧。
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206(参数 图片)在运动型小车中的经典地位是毋庸置疑的，而且其紧凑动感的外观造型征服了一大批喜好时尚靓丽的消费者，在国内有着相当可观的保有量。但老车型毕竟是老车型，在各大对手竞相更新换代的背景下，206显得有点后劲不足了。姑且忽略国外早已上市的207，就算是跟当年国外的206车型相比，国产206也有着部分“难言之隐”。
首先是最关键的发动机，国产206共提供1.4和1.6两种发动机机型。其中1.4排量的TU3A发动机改良自富康(参数 论坛 图片)的1.4升TU3JP发动机，而改动主要集中在对排放的升级，动力表现上并无太大差异。而1.6排量发动机型号是TU5JP4，在机械部分和雪铁龙(参数 图片)爱丽舍(参数 论坛 图片)16V（05款富康16V）是一样的，但电喷系统是不一样的。国外的206 1.6L用的也是这款发动机，但是这台发动机是散件进口国内组装的，缸盖为铝制是进口的，缸体为铸铁是国产的。其次是刹车系统，国外的206采用前后盘式自动系统，而国产的206则全系列采用前碟后鼓式自动系统，似乎跟其运动型紧凑两厢车的定位有所冲突。
差异理由：
从国产206的车身造工以及内饰用料可以看出，东风标致(参数 论坛 图片)对于成本的控制还是挺“紧”的，难怪会出现以上提到的差异。但让人不解的是，厂家大方地为206配上了手自一体变速箱。或者是厂家把“鸡蛋”放到错误的“篮子”了，追求206驾控乐趣的消费者会选择手动型号，而贪求自动挡舒适自在的消费者却难以用得上手自一体。更何况4挡手自一体并不见得提升多少驾驭乐趣，反而提升发动机技术和装备前后碟刹更显得实在。
结语：类似的国内外不同步情况在其他车型上也时有发生，当中不排除不同地区会有不同版本车型这一客观因素。但当把国内外售价的情况也考虑进来的话，我们又似乎能看到其中的一点端倪。消费者的眼睛是雪亮的，只有不断地为所有的消费者提供最新的技术和最一流的服务，才能够在激烈竞争中保持不败。
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