服务于马拉松比赛的燃料电池客车。王贺武/供图
在奥运村中心区行驶的纯电动客车技术水平世界领先。本报记者 张铎/摄
技术和成本是中国新能源车走向商业化面临的关键阻碍
国际先驱导报记者王晓洁发自北京 北京奥运会创造了奥运史上新能源车的使用规模之最——500辆。其中包括50辆锂电池纯电动客车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆燃料电池轿车以及3辆燃料电池客车，其余均为纯电动场地车。这个阵容，几乎代表了中国在新能源车领域的最高水准。
奥运会、残奥会之后，这些车将去往哪里？
“国家花了这么多钱，绝对不只是为了让新能源车在奥运会上展示，推广应用才是最终目的。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程告诉《国际先驱导报》，“其实2000年起，纯电动客车就开始在北京121路公交线路上运行了。”而那时北京申奥结果还未揭晓。
在8月31日召开的“2008（首届）中国绿色能源汽车发展高峰论坛”上，科技部部长万钢提出，中国将力争在2012年实现汽车年产量中10％，也就是约100万辆为新能源汽车的目标。而目前，国内新能源汽车的市场占有率还不到1％。
三管齐下
国内集中力量开发新能源汽车始自2001年，当时，科技部投入国家财政8.8亿元实施了“十五”期间（2001年至2005年）电动汽车重大专项，该项目还被列入了863计划，万钢担任863电动汽车项目的首席科学家和总体组组长。“十一五”期间，科技部启动了更大规模的“节能与新能源汽车”项目，配合国家中长期发展规划，一直延续到2020年，投资也追加至11亿元。根据该计划，新能源车将力争走出实验室，投入商用。
目前，我国重点开发三种新能源汽车：燃料电池汽车、混合动力车和纯电动车，目前在中国国内，后两种车的商业化都已经起步，而燃料电池车仍处于试验阶段。生物燃料车的开发则未受到国家鼓励。
在国内外的新能源车家族中，混合动力车的商业前景最被看好。混合动力车的原理是，采取传统的内燃机和电动机作为动力源，通过油、电互补的工作模式节约油耗，降低碳排放量。日本的丰田和本田已经实现了混合动力车的批量生产。我国自主开发的多款混合动力汽车也已在多个城市开展了5年多的示范考核。截至今年4月，已有超过100辆各式混合动力轿车和客车在全国6个城市进行商业试行，预计2010年我国混合动力汽车的保有量将逾5万辆。
纯电动车的商用范围就不如混合动力车广了，受限于电池容量，纯电动车并不能支撑高时速，纯电动轿车也很难被市场认可，但在公交系统推广却是可行办法。美国将纯电动车应用于班车和校车，法国的波尔多市和巴黎市运行纯电动公交车也有多年，不过总体来说，纯电动车在世界范围内的商用规模还是很小。
“前两年油价较低，纯电动车并没有受到重视，但现在油价升高了，对纯电动车来说是一个发展契机。”清华大学汽车工程系副教授王贺武告诉《国际先驱导报》。中国纯电动车技术处于世界领先水平，这也是中国推广纯电动车的有利条件。
而燃料电池车的高昂成本使其短期内仍难摆脱“示范车”身份。燃料电池车的原理是，让氢、氧在催化剂作用下，在燃料电池中经电化学反应产生电能，以此作为驱动汽车的能源。“目前，全世界约有500辆燃料电池车在商业化运营，以出租为主。”王贺武说，全世界都还没找到燃料电池车成功商用之道，这正是中国的机会所在。
成本阻力
新能源车的成本过高是制约其商业化的瓶颈。
此次在奥运会上展示的3辆燃料电池客车由清华大学和北汽福田共同研发，每辆客车的成本为300多万元，而目前公交系统进口的欧4标准传统发动机低地板大客车售价仅在110万元左右。
但王贺武说，300多万元的客车成本已经是一个不小的突破，“比之前的戴克车要低3倍。”戴克车是指2006年到2007年在北京801公交线路上运行的3辆戴姆勒·克莱斯勒燃料电池车。这是由中国政府、全球环境基金组织和联合国计划开发署共同出资、实施的燃料电池公共汽车商业化示范项目。
“降低成本的关键是减少燃料电池的使用量，戴克车只用燃料电池，我们的车是把蓄电池和燃料电池混合起来使用。”王贺武说，1千瓦燃料电池花费在2000美元左右，燃料电池的成本约占客车成本的一半，“在世界上，中国是较早采用这种技术的。”
纯电动客车的成本要比燃料电池车低不少，不算电池，在110万到120万元之间，和普通客车差不多；但如果算上锂电池，价格就要多出40万至60万元。但林程认为，长期看来，使用纯电动客车还是划算的，因为今后推广时很可能不要求公交公司购买电池，而是由国家购买下电池，然后出租给公交公司，由于耗能少，成本很容易收回。
“像奥运用车，在最高时速80公里的情况下，每公里耗电1.2度，以现在电价计算，100公里耗电还不到50元，可传统公交车百公里耗油40升，如果按每升6.2元计算，价格（248元）要高出好几倍。而且电机保养成本比柴油发动要低。”林程说，纯电动客车的商用十分依赖政府的推动，“如果在政府推动下，纯电动客车能实现批量化生产，锂电池的成本还能压缩到二三十万，而且纯电动客车可以在夜间充电，北京电网的低谷电量就可以不被浪费掉。”
技术难题
与成本过高相比，技术水平是限制新能源汽车商用更为根本的障碍，因为技术是决定成本的关键因素。
就混合动力车而言，虽然国内市场很被看好，但不代表国产车被看好——中国缺乏混合动力车的核心技术是客观存在的事实。我国还没有形成可靠的混合动力零部件供应链，混合动力电机、控制器、电池等关键零部件仍依赖进口。虽然目前一汽、长安、奇瑞、东风汽车等都已经发布了自己的混合动力车，但其节油率普遍徘徊在20％上下，难与国外同行30%以上的水准媲美。
在技术水平不高的情况下，仅凭廉价很难打赢混合动力牌，况且在价格上国产车也未必具有明显优势，奇瑞A5混合动力车售价最近降至5.8万元，而本田日前称明年推出的混和动力轿车也才6.16万元。
对燃料电池车来说，如果要进一步降低成本，就必须闯过核心技术这一关。“燃料电池里有一层很关键的膜，作用就是把氢气和氧气隔离开，并让氢气脱去电子，让质子通过膜，电子与氧结合成水，但我国生产不出这种膜。”王贺武说，这项技术掌握在欧美和日本公司手里，“这层膜非常贵，对国内研究燃料电池的机构来说，购膜的成本要占到研究经费一半以上。”
而纯电动汽车的情况则有所不同。“在汽车领域，我国唯一在世界上领先的技术可以说就是在纯电动客车领域了。”林程说，我国开发纯电动客车技术非常早，这还要追溯到19年前。1989年，现任北京理工大学副校长的孙逢春留德归来，感到中国在传统汽车领域很难有所作为，就提出发展纯电动客车。起先，我国相关技术并不领先。1994年，北京理工大学与美国西屋公司共同研发出我国首台纯电动客车，而核心技术——电驱动系统掌握在美方手里。经过4年攻关，我国才打破了国外的技术垄断。在2004年10月的必比登国际清洁能源汽车挑战赛上，北京理工大学团队研发的纯电动车每公里仅耗电0.66度，而法国、德国等参赛电动车的耗电都是每公里1度多。
“奥运用车比121路的示范车性能先进很多。”林程介绍，121路用车采用整车充电方式，充一次电需四五个小时，保证运行220公里，但奥运用车采用了更换电池的方式保障供电，这样客车就可以不间断运转。研究团队还开发出机器人5到8分钟快速更换电池的技术，为此，奥运村中特设了5000平米更换电池的站点。泰国已经表示希望购买中国的纯电动车，日产公司则想引进机器人更换电池的技术。不过，如何提高纯电动车的电池容量仍是中国乃至全世界亟待解决的难题。
呼吁政府更多支持
奥运是中国展示和发展新能源车的契机，林程认为，今后新能源车能被推广到何种程度，还有赖政府的政策支持力度。
“在公交系统推广电动车非常有必要。”林程表示。有人曾做过一项统计：北京市共有2.5万辆公交车，如果全部改用纯电动客车，每年可以节省30多万吨原油，减少排放105万吨的二氧化碳。林程还对记者透露，他作为评审专家之一，正在参与“十城千车”的项目立项——选取十座示范城市，每个城市运行1000辆新能源车。
中国的汽车生产厂家也无比迫切地期待国家加大对新能源车的支持力度。今年两会期间，中国南方工业汽车股份有限公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司董事长尹家绪便提交了《扶持自主品牌混合动力车实现产业化的提案》，其中提到，国家仍没有出台具体扶持政策引导与推动混合动力车的产业化，而且，由于混合动力车普遍售价偏高，如果没有政府优惠的税收政策和财政资金补贴，消费者很难买账；此外，行业标准、法规的缺失也严重影响了国产混合动力车的发展。尹家绪建议，在国家给予一定补贴、建立行业规则的同时，还要充分发挥政府汽车采购的拉动作用，加大政府部门对混合动力汽车的采购量，形成消费示范效应。
谈到政策支持，王贺武想到的却是另外一个方面。“现在中国的电动自行车、摩托车发展得很快，但电动汽车发展很慢，就可以想到，也许我们可以开发出一种电动自行车、摩托车的升级版本，一种很小的轿车，就坐两三个人，清华去年就和企业联合生产出了这款车。但现在的政策是不允许这种小车上路的。”王贺武认为，这种类似于“塔塔NANO”的迷你电动车完全有存在的必要，因此政府需要对此开展研究，而不应不加考虑地将其“一棒子打死”。
(来源：国际先驱导报)
