易腐食品保鲜的铁路冷藏运输(三)
三、绿色通道对铁路冷藏运输的新要求
“三绿工程”绿色通道的实施对铁路冷藏运输提出了更高的要求，这就是要进一步强化运输质量体系，保证易腐食品在运输中更新鲜、更安全，为居民能吃上绿色安全食品把好运输质量关。为此铁路应作好以下几方面的工作。
（一）改变冷藏运输工具的构成，进一步提高冷藏车的技术性能
这里说的改变冷藏运输工具的构成是指要尽快使单节机冷车、特种行李车、冷藏集装箱等新的运输工具形成批量运输能力。提高冷藏车的技术性能主要是要进一步提高其隔热性能、制冷能力及温控水平，以确保严格的温度标准并进一步向能进行湿度控制方向发展。
根据实现“冷藏链”条件之一的“三T”条件即著名的“T、T、T”理论，时间（Time）——温度（Temperature）——和食品的允许变质量（或曰耐藏性）（Tolerance）之间紧密相关，对每一种易腐食品来讲，在一定的温度下，食品所发生的质量下降与所经历的时间存在着确定的关系。如冻牛肉在-15℃下贮藏120天的质量损失比在-20℃下贮藏150天的几乎多一倍。因此使易腐食品在运输中的温度始终处于适宜的温度范围内，对确保运输质量意义重大。影响机冷车车内温度及控温水平的主要因素有车体的隔热性能、机组的产冷量及控温设备的精确性和可靠性。
从我国目前国产的B23型机冷车看，其技术性能虽然较老式的机冷车有很大提高，但其车体结构仍然是混合型结构，有填装聚苯乙烯板，也有夹层结构的聚氨酯发泡。故应进一步优化产品设计、改进车体结构和生产工艺，以进一步提高车体的隔热性能。同时还要研究和掌握车体隔热性能在运用条件下的老化规律，研究改进其通风系统的配风方式、温度的均匀性等问题。
在制冷机组方面，新研制的LFT56型机组的技术虽较旧机组有较大提高，但其单位容积和单位重量产冷量分别为300W/m3和9.5W/Kg，距国际先进水平4000W/m3和12W/Kg还有一定差距，缩小这种差距应从机组及换热器等整体结构设计方面着手。
为进一步提高控温设备的精确性和可靠性，应开发应用计算机控制技术；微机控制除实现传统的自动控温功能外，还应实现温度及运行参数的显示、记录、和数据储存以及故障的自检及自我诊断和显示功能。
湿度对食品的运输质量也有影响，湿度过大易于在包装或食品表面结存冷凝水，有利于微生物的滋生；湿度过小，会加大食品干耗。现有的冷藏车只能进行温度控制，无湿度控制功能。为进一步提高所运食品的新鲜度，应积极研制开发冷藏车的湿度调控系统。
从目前我国铁路冷藏运输工具的结构看，主要是成组机冷车和冰冷车。前面已谈到，冰冷车属应淘汰的车种，目前已停止生产。但冰冷车又是我国铁路目前批量运用中的唯一的单节车。易腐食品运输具有小批量、多品种的运输要求，因此尽快用技术性能更为先进的适于小批量货物运输的冷藏运输工具取代之，就成为铁路的当务之急。单节式机冷车和冷藏集装箱是理想的替代工具。应尽快解决和落实单节机冷车和冷藏集装箱的配套设施建设及运用管理模式等问题，使它们尽快在铁路冷藏运输中发挥作用。
（二）进一步做好易腐食品的快运工作
易腐食品在贮运中在同样的温度下所经历的时间越长，质量损失越大。因此加快运输速度对减少易腐食品的质量损失和价格损失是十分重要的。运输部门应进一步强化易腐食品的快运工作，例如探讨在行包快运列车中加挂单节机冷车和冷藏集装箱，在客运列车中加挂特种行李车等。
（三）加强食品冷藏链建设
1、努力提高冷藏运输率
提高冷藏运输率就是要减少棚敞车装运易腐食品的数量。这在水果、蔬菜的运输上表现尤为明显。
水果、蔬菜不用冷藏车装运往往是采用“土保温”的办法进行运输，这一点不仅在铁路上存在，在公路运输中如荔枝的运输中也是存在的。所谓“土保温”就是在车内货物包装间垒冰墙、加碎冰，或在一次性泡沫塑料箱内加碎冰，在车内铺稻壳、加塑料薄膜、盖草帘和棉被。这一方面使运输质量没有保证，货物腐损率高，另一方面卸车后的稻壳、塑料箱、塑料薄膜、草帘和棉被等又成为垃圾，污染了货场和周围环境，与绿色食品工程的要求是格格不入的。
造成上述情况的原因固然较多，但有两点是主要的。一是用棚敞车或普通汽车运费比冷藏车低，二是我国过去对绿色食品的要求尚未提到议事日程上来，在易腐食品的流通中缺少必要的有关冷藏链中对温度控制和运输工具选择的立法。因此解决这一问题也应从这两方面着手。
关于温度立法，国外的经验值得借鉴。例如英国1991年以前尚未立法对易腐食品在生产、储存、运输和分配等环节中的最高温度和最低温度进行规定。1991 年4月1日颁布的新法规中规定对易受里特斯菌感染的食品，在储存、运输、分配过程中的最高温度必须保持在5℃以下，对不易受里特斯菌感染的食品，其最高温度必须保持在8℃以下。1993年作为欧共体协调法规的一部分，该法规对速冻食品、家禽肉、鱼、鸡蛋等在上述环节中的温度均给予了限制。这些法规使冷藏链能更加有效地为冷藏食品服务，保证了易腐食品在流通的全过程中始终处于良好的质量状态。如我国也建立相关法规，则将会大大提高铁路的冷藏运输率，从而进一步提高易腐食品的运输质量。随着绿色食品工程的启动，我国也开始重视这项工作。例如北京市政府规定从2002年下半年开始对外地进京的鲜肉、蔬菜实行市场准入，规定进京鲜肉必须用冷藏车运输。这无疑在有关冷链的控制立法上迈出了第一步。
除此之外，还可考虑对“土保温”加收污染物处理费以减少冷藏车与棚敞车或普通汽车之间在运费上的差距，达到提高冷藏运输率及保护环境的目的。
2、重视地面预冷站的建设
预冷是实现水果、蔬菜等易腐食品冷藏链的重要一环。预冷可迅速消除果蔬的田间热，将其温度在较短的时间内降到适宜的贮运温度，从而大大提高保鲜效果。例如在20℃下采收的花椰菜，鲜度保持期最多2天；而将其迅速冷却到0℃，保鲜期可增至42天。如果果蔬等食品未经预冷即装车运输，铁路冷藏车由于受自身制冷能力的限制，很难在短时间内将货物温度降到适宜的温度，这就容易造成货物的腐烂变质。货物不经预冷直接装车还会大大增加制冷费用。有专家计算，车上预冷的制冷成本是地面冷库的8倍。因此，预冷有着良好的经济和社会效益。
国外对地面预冷站的建设相当重视。据有关资料介绍，美国早在上世纪60年代蔬菜、水果的预冷率即已达到65%，其中一些主要品种如杏、葡萄、梨、柠檬、芹菜等达到85%以上。日本到1982年预冷的水果、蔬菜已达40多种，分布于全国各地的预冷设施1069座，甚至市场上出现了“蔬菜如不是预冷品就不受欢迎”的现象。
我国铁路目前承运的水果、蔬菜绝大部分是未经预冷的，2001年这一比例高达94%，这也是造成冷藏运输率较低的原因之一，对保证运输质量极为不利。这与地面预冷站的建设滞后有直接关系。
预冷站的建设是全社会的事，需要农业、商业、交通运输等有关部门的大力配合和重视才能有较大的发展。进行冷藏链的有关立法是解决这一问题的有效途径；也可利用经济杠杆来解决这一问题，如对未经预冷的货物在运输时额外收取降温费等。
3、继续重视对运输条件的研究
要在过去研究的基础上进一步开展运输过程中温度、湿度、包装条件、气体成分等因素对食品营养成分、质量损失的影响研究；要研究应用计算机等设备对运输过程食品质量的控制与管理，建立易腐食品贮运技术的计算机模拟与咨询系统等等。
绿色食品工程的实施对铁路冷藏运输提出了许多新的要求，我们相信铁路冷藏运输一定会借该项工程的东风把自己的工作做得更好，为广大居民运送更多、更新鲜的安全放心食品，在绿色食品工程建设中做出应有的贡献。
作者/铁道科学研究院研究员 李绍荣
