近日来，各企业所推出的新车型不断。除了合资企业大张旗鼓地要与全球同步以外，内资企业也势头不减，有的说未来几年要推出9款新车型，也有的说2009年前将有12款车型问世。然而，国内企业发展现状，却不能不使人产生诸多的疑问。
这些疑问的焦点更多集中在能自主研发出什么样的车型、模仿元素过多会给行业带来怎样的后果等问题上。国内企业现有的车型显然与国际上的自主车型概念有不小的差距，要搞自主研发，就要从现有车型自身的递进发展能力如何、模仿的是形式还是内容、金钱能否买来尖端技术等方面考量，这才是真正触及国内企业的问题。
现有车型欠缺延展能力
延展力也被称为DNA概念，它是一款车型能否得以繁衍的基础。市场上的德系、美系、日系车发展到现在的第七代、第八代，就是这种概念发生作用的结果。在这方面传承特点虽然起到决定性作用，但创新模式的作用力也不可谓不重要。最著名的当属韩国现代的酷派所带来的新DNA概念，它在短短的十几年里创造了欧美一个多世纪所创造的奇迹。这种对比只能说明建立可发展的车型体系与时间概念无关。
屈指数来，我国汽车企业发展到现在也已经过了半个世纪，但累加起来仍难看到有自己的车型体系。曾轰动一时的红旗车“扇面”格栅造型，也随着红旗车的停产退出了设计舞台。就是一汽刚刚推出的301车型，虽言传有乔治亚罗加盟设计，但仍然难以摆脱合资车型的影子。
人们不禁要问，为什么国内企业在付出很多代价后，却很难得到理想的效果？这恐怕只能从自身来找原因了。一方面因监理能力问题往往会造成乙方决定车型概念的局面；另一方面又很难像下象棋一样，想到未来三步、四步，往往会造成创意慢半拍的局面。这里边所涉及的一个重要问题就是，搞汽车设计首先要区分好难、易的概念，尤其是在起步阶段。所谓难，应该是体现在创造性、区别性、和谐性以及完整性上；所谓易，是指完成这种创意的过程，像乔治亚罗设计室这样一家拥有数十个设计平台的机构，要出一个效果图、建数字模型甚至制造一台实物模型，是一件轻而易举的事，所以说只有用前者来衡量设计的真实水平，才能符合巨大的投资要求。
由此就必须要求国内企业研究怎样更好地进行投入的问题，一方面要了解创造性的由来与发掘，尽量理顺物与价值的平衡；另一方面要科学地把握驾驭创造者与生意人的关系。这样，就会使像奥迪TT、酷派那样具有极强DNA概念的车型尽快在国内企业自主研发的系列中出现。
更需要内容模仿而非形式
每一款车都是由数以千计的独立或从属单元构成，因此就会形成难以界定什么是模仿、什么是不模仿的局面。按理说，只要将一些关键性的单元模式按自己的创造意图建立，完全可以造出与众不同的新车型来。但是由于起步晚的相对劣势，很多的设计地盘已经被国际列强所瓜分，要想轻松地占据一席之地，确实并非易事。所以，那种持造车容易观点的心态，显然不适用于创造性强、含金量极高的自主研发概念。如果按发展逻辑来定位这一概念，应该是造汽车容易、造好车更难。
在市场模式、竞争模式仍有待完善的时候，可能会给车界的某种取巧做法与盲目的选择捷径带来一些机会，而对有些企业来说，模仿就成了最大的一块蛋糕。在行业中享受这种蛋糕的做法，几乎所有的企业都有所涉及，否则汽车就不会从发明到现在，传播到全球的每一个角落了。在行业里，模仿有其固有特性，就像吃蛋糕一样，不能吃得不够、同样也不能过饱。如果吃的不够，就会造成完善程度的欠缺，赶不上潮流的变化；而过饱则不能根据自身实际出发。盲目地进行多元借鉴，往往会造成似是而非的造型尴尬。所以，就是模仿也需要巧妙，也有境界的高低之分。
著名的凌志汽车就曾被指责为对奔驰宝马的双重借鉴，而这款车型最为争气的地方就是在有效借鉴基础上，创造出属于自己的更舒适、更为人性化的特点。日本、韩国的汽车企业都是从这一模式中淘到发展的第一桶金的。他们在通过这种模式完成原始积累后，就迅速地融入国际主流发展轨迹，现在谁还会指责已成为国际列强的他们呢？客观的讲，他们仍然需要再模仿，只是需要模仿得更出色、更含蓄、更有水平而已。
意大利宾希法利娜设计的一位负责人曾阐明该公司对设计造型的严谨程度，一个车型要进行上千个模式的设计变化过程，这就说明模仿的过渡非常重要。一个被行业接受的造型新元素的诞生，只有经过无数种巧妙、和谐的尝试，才能最终获得适用于符合自身特点的模式，这就是人所共知的高度模仿。这种内容的模仿过程，其实就是创新的基础。
金钱换不来领先技术
在许多行业内流行着一种只要有钱就可得到一切的说法，但这只存在于国际可流通的领域，许多尖端、领先的技术是除外的。最典型的实例就是我国与以色列达成购买预警飞机一事，由于美国政府的阻挠而告吹。这就说明要想研发出具有足够冲击力的车型，仅仅靠资金上的投入是远远不够的，它更需要企业驾驭能力的提高。这种能力包括自身对车型的理解力、对研发人才的挖掘、足够的监理辨别能力以及判断一项新研发成果的生命力等。这些是不能由外人替代的能力，只能由国内企业自主解决。而对这些问题的把握，往往能直接影响企业在竞争背景下的兴衰。
一些国外企业正是抓住了国内企业求发展若渴的心态，将高新技术看成是制约国内企业发展的杀手锏，要不然怎么会让一个帕萨特B6闹得南北大众不和呢？再联想到前两年上海车展的国外13家车企共进退现象，就不得不引起行业的注意。如果他们用相对过时的技术，依旧能换来难以想象的利润，谁还会拿最先进的技术面对的发展呢？
这些发生在我国汽车业的问题，都逼着我国企业走自主研发之路。按部就班的做法显然不能适应新形势下自主研发的需求，因此重新定义自主研发作用和要求非常重要，既要有自主研发的时间表，也要有对自主研发相应的激励机制。公务车市场自主品牌大有可为 朱中奇 自我国将自主创新作为国家经济发展的一个重要战略之后，自主品牌汽车的发展空间显然是越来越好。其不仅在普通消费市场取得高过平均水平的增长，而且在最近几年实际上以合资品牌为绝对主力的公务车市场上，也真正开始了“破冰”之旅。
上月底，在科技部与中国汽车工程学会举办的“2006中国汽车自主创新发展论坛”上，科技部副部长尚勇表示，“如果政府采购问题解决了，我很想坐我们自主品牌的汽车！”
而去年底，商务部副部长魏建国也在试驾吉利新车FC-1后表示，“这款车不错，完全可以作为我们自产的公务车，而且商务部可以带头坐！”政府高官对自主品牌可作公务车的表态，无疑具备典型的示范意义。
在中国汽车市场现有发展条件下，公务车市场一直是一个特殊的“样本”。能作为公务车使用的品牌和产品，在普通消费者看来，一定是品牌或者品质都有充分保障的产品。而从中国公务车市场的发展演变看，远的不说，上世纪90年代末期以来，除了一汽轿车的红旗之外，基本上都以合资品牌为主。尤其是各大中型城市，自主品牌都“难览芳踪”。
去年开始，自主品牌汽车“叩响”公务车市场大门的节奏和力度明显加快，不仅在二线、三线城市，而且在一些省会城市如成都、武汉、沈阳和哈尔滨等，甚至在一些大城市如北京、上海和广州等地，自主品牌在公务车市场也都有所“斩获”。
商务部和科技部领导对自主品牌可作公务车的表态，传递的意义显然并非仅是自主品牌可作公务车，而是政府部门的高层也可以接受自主品牌的汽车。这对自主品牌来说，意味着巨大的市场空间。不过，在自主品牌真正“进军”公务车市场之前，可能还有些问题需要解决，如尚勇所说的政府采购问题。政府采购是一项政策没错，但对自主品牌来说，却意味着更大的市场空间、更多的生存机会。如果政府想做些工作扶持自主品牌汽车的发展，政府采购方面如何支持自主品牌，与汽车厂家试图打开公务车市场的种种努力，将一样重要。
来源：中国高新技术产业导报 作者：凌然
