美国汽车产业为何会危机重重？为什么在外国竞争对手尤其是日本企业的攻击下，美国汽车巨头竟然显得如此脆弱，只有丢盔弃甲？此间的原因很复杂，归纳起来主要有：
高耗油成为美国汽车产业的软肋
回首20世纪70年代，两次石油危机曾经使美国汽车行业受到重创，也给注重降低油耗的日本汽车业带来黄金般的发展机遇。但是美国汽车工业却未能吸取教训，依然我行我素，对节油不屑一顾，执著地生产“大身材、大胃口”的高耗油汽车。在油价回落的八九十年代，大型的高耗油家用多功能车（SUV）汽车成了通用和福特最大的摇钱树，高耗油汽车似乎也变成了美国汽车文化的一部分，根深蒂固难以改变。但最近几年来，国际市场油价节节攀升，这些油耗太高的车型逐步失去了市场吸引力，正好给日本汽车一个市场空档。
据报道，美国政府日前公布一纸限令，要求汽车制造商将皮卡、小型面包车和SUV的百公里油耗降到10升以下。虽说新标准将从2008年才开始执行，到2011年才全面实施，但对在破产边缘挣扎的通用和福特来说，无异于雪上加霜。可以预料，随着油价进一步走高，美国汽车高油耗的弱点将更加暴露无遗。
汽车业雇员待遇太好福利过高
传统上，美国汽车业的工会势力就一直非常强大。1948年，三大汽车厂商同联合汽车工人工会达成协议，从此三大汽车公司的工人不仅获得了很高的工资待遇，还享受着“从摇篮和坟墓”的全方位福利照顾。公司不仅向员工提供免费的医疗保险和养老保险，就是在员工被辞退之后，公司也要给他们发钱。由于通用经营的历史久，所以退休的员工也就很多。据统计，通用2006年为其110万现有雇员、退休人员及其家属支付的医疗保险就高达50亿美元，而其中现有雇员仅为20万人。通用的养老基金高达860亿美元，2005年所贷150亿美元就构成其中很大一部分，通用为这笔贷款每年要支付10亿美元的利息，同时还要偿还150亿美元的本金。对于通用来说，每生产一辆汽车，员工福利的成本可能就要高达1500美元到两千美元。
与此相对照，国外汽车制造商们的员工医疗保险往往由政府负责。同时，国外汽车制造商在美国工厂的员工普遍比通用、福特以及克莱斯勒的员工年轻。因此，它们所承担的员工健康保险和养老金压力相对小得多。
全球汽车市场咨询公司CSM的副总裁罗比内特表示，沉重的员工负担严重损害了美国三大汽车公司的竞争能力，使得它们“在开始生产汽车之前就已经输给了欧亚竞争对手”。马里兰大学的国际商业学教授彼得·莫里希也认为，通用的生产成本远比日韩竞争者高，这是因为它“付给蓝领工人和高级管理人员的工资过高”，甚至高于在北美的日韩汽车公司的标准。
公司战线拉得太长规模过于庞大
从1923年起，通用就形成了一套固定的组织体系。它的下属品牌多达十几个，每个品牌都成为一个独立的公司，并拥有高度的经营自主权，而在企业总部则有一个庞大的官僚机构进行协调。它的业务也从北美一直延伸到欧洲和亚洲，乃至全世界。在汽车工业发展的早期、地区独立性较强的时候，这套组织管理方式发挥了积极的作用，也由此成为美国汽车产业界仿效的样板。
但是随着全球化的不断深入，竞争越来越在全球范围内展开，加上遇到了丰田这种采取集中化竞争策略的对手，通用的组织方式就慢慢失灵了，并越来越成为通用发展的障碍。战线过长，规模过大，带来的就是巨大的运营成本和巨大的经营风险。通用最终沦为其庞大规模的牺牲品。《财富》杂志曾经这样评论：“组织方式是导致通用表现不佳的主要原因。”
美国政府对国内汽车业袖手旁观
日本汽车业之所以得到快速发展，与日本政府的大力支持分不开。据了解，日本汽车公司的多种补贴均由政府拨款，例如日本政府为汽车工人提供保健资助、支持工人退休福利金系统、为研发汽电混合车所需电池提供政府拨款等。
相比之下，美国的汽车产业就没有那么幸运了。由于庞大的预算赤字，联邦政府根本无力对汽车产业进行资助，而且由于一系列政策失误反而给美国汽车产业帮了倒忙。
例如，里根政府曾经于1981年提出“志愿约束协议”，即在若干年时间内限制美国进口日本车的数量。由于消费者对日本车的需求大于供给，利润的增加使日本车销售扶摇直上。日本汽车公司将由此获得的巨大利润，继续投资在北美建造生产基地，并研发出一系列高价品牌新车。再比如，根据美国的相关规定，进口轻型卡车应征收25%的关税。这是美国政府几十年前制定的一项报复性关税。然而，日本丰田几年前却以更加巧妙的方式规避了这一税额：丰田公司进口尚未组装完成的“卡车部件”，并将这些所谓的部件与在美国生产的皮卡车厢进行简单组装。于是，进口轻型卡车25%的税收就这样不见了。直到大众汽车开始在美国生产小型皮卡并提出应该强制执行上述关税规定之前，美国政府对于丰田的做法一直是睁一只眼闭一只眼。《福布斯》杂志著名汽车专栏作家杰里·福林特曾经撰文，对美国政府对待国内汽车产业的冷漠态度进行了抱怨。文章说：“这是一个政府没有太大兴趣帮助本土汽车工业的国家。底特律必须自己解决自己的问题。”