开始写这篇文章的时候，国际市场原油价格已骤然摸高到接近每桶80美元。而国内成品油价格从2004年开始就一路走高，以93#汽油为例，2004年初的价格还在每升3块钱左右徘徊，如今每升已经变成了5.09元，大约升高了70%。
面对高油价，许多人表示了愤懑和无奈的双重情绪，但该开的车还照样得开，大城市马路拥堵的状况丝毫没有因高油价而有所缓解。这时有人开出了“治病”良方：推广小排量汽车。诚然，每次石油价格急剧上涨都会引来小排量车型的集体骚动。但透过现象看本质，小排量不是关键，由能源危机和环境保护双重压力促成的技术进步逐渐成为主导节能降耗的核心力量。只看排量而不注重技术含量，不但油钱省不了，还有可能因为环保问题被大城市拒之门外，这样的例子已经不少了。
其实从内燃机出现的那一刻开始，提高效率、减少能耗就是设计人员需要考虑的一个主要方面。在如今能源紧张的大环境下，各种节能降耗措施更是层出不穷。现在，我们挑出其中一些比较有代表性、并且比较热门的节能技术，结合运用这些技术的车辆，来一个挑战高油价的对策展示，正可谓“油”高一尺，“技”高一丈。
参加我们这次节油主题活动的车辆来自戴姆勒-克莱斯勒、宝马、丰田和本田公司，他们各自代表了本公司在相关领域的最高技术水平，车型也基本上含盖了所谓的“日系、美系和欧系车”。下面就看看他们在对付油耗方面都有什么高招吧。
克莱斯勒300C
别看300C有接近5米(长4999毫米)的身躯和5.7升排量的发动机，他的行驶油耗在同级别车中并不高，原因就在于他那颗集成最新科技成果的心脏—HEMI发动机上。而HEMI发动机上最能体现节油效果的措施是MDS多排量系统和双火花塞点火系统。
多排量系统简单地说就是部分气缸在汽车小负荷运行时可以关闭，适时停止过量燃油消耗，这和多气门系统在小负荷是控制进气量的道理多少有些相似。HEMI发动机是通过收缩液压挺柱，关闭进气门的方式来实现气缸关闭的，整个过程由电脑控制，从全部气缸参与工作到关闭一半气缸的过程转换不超过40毫秒，因此车内无论是驾驶员还是乘员都不会感到丝毫的不适。在三天的试驾活动中，我们也曾努力感知气缸转换带来的微小动力损失和动力衔接的问题，但事实证明这样的努力是徒劳的。因此，我们也不能确切地知道什么工况下HEMI发动机用8个气缸工作，什么时候就转换成4个气缸了。只有一种情况下我们确信只有4缸在工作，那就是怠速工况。因为，从多排量系统的原理来看，空载的怠速情况肯定不会让8个气缸全部参加工作，另外，怠速时车身的极微抖动还是暴露了一些情况(这时方向盘很稳，不像许多汽车那样怠速不稳主要从方向盘中央部分体现出来)。
双火花塞设计主要得益于HEMI发动机独特的气缸盖结构。对于HEMI发动机的基本特征，可能有些人还不是特别的了解，甚至有人在最新的HEMI发动机推出后认为HEMI代表一半气缸可以关闭。其实，HEMI的真正意思是代表半球状燃烧室结构。半球状燃烧室在早期有很多先天优势，如热效率高和可以布置尺寸更大的进排气门。如今的HEMI发动机继承了前辈的优良传统，两个大尺寸的进、排气门布置在气缸盖两端，中间位置可以放置两个火花塞。两个火花塞可以同时工作，也可以分别点火。双火花塞的好处是可以使燃烧距离变短，燃烧速度加快，因此热效率提升，发动机的动力和燃油经济性都会得到相应的改善。
戴姆勒—克莱斯勒公司自己的内部测试显示，光是MDS多排量系统就能最多使燃油经济性提升20%。我们不妨做一个简单的比方，在低负荷工况(也就是我们日常城市运行工况)下，装5.7升HEMI发动机的克莱斯勒300C只相当于一台发动机排量2.8升的汽车，写到这里我突然有个想法，把装2.7升发动机的克莱斯勒300C拉出来与这辆装HEMI发动机的汽车比试一下，看看他们真正的油耗出入到底有多少。
克莱斯勒300C是全球第一辆装备发动机变排量技术的量产汽车，随后，由于在燃油经济性方面的好处，变排量技术逐渐热门起来，不少厂家都争先恐后地开发这方面的车型，我们比较熟悉的有上海通用君越轿车和本田雅阁混合动力车。
克莱斯勒最新的HEMI发动机自诞生以来，已经多次获得了著名的“Ward”十佳发动机称号。另外，克莱斯勒300C能够获得美国2005年度车型，与这台大功率发动机有紧密关系。看看美国评委们对它的评价：”与其满足3.5升发动机的动力，何不多花一点钱来买更牛的 HEMI呢？平稳的挺杆式V-8发动机让300C的脚步更加轻快—时速从0到96公里仅需6.2秒。扭矩输出十分充沛，让300C无论是在城市中起步停车还是在山间攀爬都格外轻盈。HEMI在节油性上也起着重要作用，它采用了MDS多排量系统，在不需要的情况下可以平顺地关闭8个气缸中的4个，将燃油效率提高了10-20%。不要感到惊讶，300C的购买者中有超过一半的人都选择了HEMI发动机。”
的确如此，HEMI发动机给300C轿车带来了吸引人的亮点，但300C的魅力不仅如此。人们第一眼见到他，往往都会被他的气势所震慑(高耸的车头和大尺寸车轮是最耀眼的地方)。人们对他的估价往往大大高于他的真实售价，这一点是那些无法用身体语言表明身价车型好好学习的榜样。车内同样是宽大舒适，装备水平也比较高。行驶过程中整车平稳顺畅，加速极具冲击力。从车外看，300C就像是一座移动的城堡，而在厚重的车内，乘员有十足的安全感。
最后，总结一下几天的油耗，我们先是在北京城里跑了几十公里，平均下来的百公里油耗是20.8升，接下来我们从北京经京沈高速到北戴河，记录下了他的高速油耗。在计量路段的百公里油耗分别是14.5和11.3升(具体测油耗路段情况还有单独说明)。
实测油耗*
城市油耗 百公里20.84升
高速油耗百公里14.54升、11.34
综合油耗百公里13.86升
平均油耗百公里15.57升
加权油耗(9：1)百公里19.89升
宝马523i
作为运动型轿车的典范，人们对宝马的期待总是很高，他也从来没有让人们失望过。可是绝大多数中国消费者，并不了解宝马公司先进的技术和精良的工艺，也不知道宝马汽车那颗炙热的心脏是如何发挥作用的。宝马523i与525i搭载的是同一台2.5升直列6缸发动机，只是后者的性能调教更高一筹。这台发动机最大的亮点应该是Valvetronic(全变量气门)和双VANOS以及镁铝合金部件。
Valvetronic(全变量气门)系统是宝马的专利产品，其零部件由位于英国的宝马工厂加工组装。Valvetronic利用一支异性轴、一台小型配套电机和几条中间臂来控制气门的开启或关闭。当异性轴转动时，它可以驱动与之相连的中间摇臂往复运动。中间臂的下端形状很像“飞去来去”，它轮廓线的一部分落在了摇臂滚轮上(与摇臂运动方向呈一定夹角的部分)，这部分轮廓决定了气门的开启程度。假如中间摇臂压得深一点，进气门就会有较高的升程，相反压得浅一些，气门的升程也会变少。气门连续变化的距离在0至9.9毫米之间，而电机可以在300毫秒之内完成最大升程到最小升程之间的转换。当然，强大的独立电控单元为这种快速转换提供了保证。Valvetronic系统巧妙的机械构造固然重要，可发动机工作的精确性完全取决于精良的制作工艺。中间臂轮廓线的加工精密度控制在千分之八毫米之内，而与之相匹配的凸轮公差也只有百分之几毫米。
Valvetronic的出现，首要目的当然是满足宝马追求动力强劲的一贯要求，同时带来燃油经济性提升的好处。带Valvetronic系统的发动机用进气门取代总的节气门控制每缸的进气量(理论上可以取消传统的节气门机构)，不但进气量控制更加精细，进气分布不均的状况也大大缓解，使得空燃比控制精度提高，燃烧效率上升，燃油经济性自然提升。可以说，Valvetronic对进气量的精确控制，使采用该技术的发动机在控制油耗方面有先天优势。
除了拥有良好的燃油经济性之外，Valvetronic还带来了其它诸多好处。当气门升程在较短的0.5至2毫米之间，空气流进的速度就会比较快，冷机状态下燃油也能良好的雾化，为有效点火和燃烧提供了保证。因此这台发动机拥有良好的冷启动能力，低负荷工况下的平顺性也很出色。另一方面，由于供油的指令已经从节气门处移到燃油室内，省去了空气从节气门经进气歧管再进入燃烧室的时间。这样一来，踏下油门踏板的时间与车辆加速的间隔时间被大大消除了。因此，Valvetronic在加速响应方面比大多数有独立节气门的车型更优秀。
宝马的双VANOS系统是一个由发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。有了双VANOS系统，就能够调整进、排气凸轮轴与曲轴相对位置，从而为制备最佳混合气体提供了可靠的保证。它是根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴的。在发动机转速处于最低时，进气门会滞后开启，以改善怠速工况；当发动机处于中等转速时，进气门会提前开启，以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放；当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
在Valvetronic(全变量气门)和双VANOS共同作用下，这台发动机不仅拥有230牛米的最大扭矩，177马力的最大功率，更重要的是它能够在2000-5000转/分的时候，持续输出最大扭矩的95%。既确保了快速的油门响应和强劲的提速能力，还提供了良好的排放指标，当然，对提高燃油经济性也有所帮助。
除了在发动机上大动干戈，宝马还为其配备了一套先进的传动机构。6挡手自一体变速器的传动比经过了严格的设定，无论是手动模式还是自动模式，均能帮助驾驶着以最大的效率将发动机的动力转化成车辆实际的驱动力。铝制传动轴的使用减轻了自身重量，而主减速器配置的选择提高了能源的有效利用，车辆的动态性能也随之达到了一个很高的水平。
不辜负“驾驶者之车”的盛名，宝马为操控者提供了一些人性化的设备。巡航功能不仅能够在高速公路上解放你僵直的右腿，还能自动切换到最省油的行驶方式。iDrive系统有一项菜单专门用于监控车辆油耗情况，驾驶者可以查询自己在某段车程内的平均油耗。仪表板上的瞬时油耗表能够随时提醒驾驶者，脚下动作与燃油消耗之间的关系。
实测油耗
城市油耗 百公里16.20升
高速油耗百公里9.25升、8.54
综合油耗百公里9.90升
平均油耗百公里11.33升
加权油耗(9：1)百公里15.434升
一汽丰田普锐斯
随着油价的稳步上升，“混合动力”绝对是现在汽车行业内最为流行和时髦的词之一，不说别的，单就省油这一项就足够它为人所津津乐道了，更何况它还更加环保。说到混合动力就不得不提丰田普锐斯(Prius)，他是世界上第一辆采用混合动力技术的量产车型，并在市场上取得了相当不俗的业绩。同时，普锐斯也是第一款在中国生产的混合动力车，当然备受消费者关注。
普锐斯作为量产车的身份诞生于1997年12月份，目前市场上销售的车型是在2003年9月经过全面升级的第二代，其省油的秘诀主要在于第二代丰田油电混合动力系统，它采用了混联式动力混合模式。在这套混合动力系统中，发动机和电动机可以同时驱动车辆，也可以单独驱动车辆。此外，发动机还可以给蓄电池充电。系统由一台1.5升汽油发动机和电动机组成，其中发动机的最大功率为78马力，最大扭矩为115牛米。电动机的最大功率为68马力，最大扭矩达到了400牛米。不过由于发动机和电动机到达最大功率和最大扭矩要求的转速不一样，因此整套混合动力系统的最大功率是112马力(不是叠加的146马力)，最大扭矩为478牛米(也不是叠加的515牛米)。
除了混联式之外，还有串联式和并联式两种动力混合模式。串联式由发动机带动发电机产生能量输入到电动机和蓄电池，再由电动机驱动车辆，没有多大的实际意义，在量产车型中比较罕见。并联式由发动机和电动机共同驱动车辆，但是电源并不是来自发动机，而是由蓄电池和回收的能量来维持电动机的运行，因此电动机比较小。这是并联式区别于混联式的地方，也使它不能像混联式那样提供灵活多变的动力匹配和强大的动力输出。
普锐斯的混联式混合动力系统在正常起步或者速度较低的时候，由电动机单独为车辆提供动力，或者按下驾驶舱内的EV键，此时可以只依靠电动机行驶一公里远，如果时速超过55公里或者急加速，EV模式就会自动取消。急加速(包括急加速起步)或者上坡时，为了得到最强的功率和扭矩，发动机和电动机同时驱动车辆。在滑行、下坡或者制动的时候，车辆可以自行回收能量给蓄电池充电。在停车怠速的情况下，发动机会暂时熄火，以节省燃油。
日常使用时，会遇到上述各种工况，而普锐斯则通过控制发动机、电动机和发电机来实现最低的燃油消耗，主要表现在低速行驶(尤其是城市道路行驶)、能量回收以及发动机暂时熄火(在经常堵车的城市道路行驶时效果非常显著)等方面。
通过在北京市区试驾，并跑了一趟北戴河，我们发现普锐斯的城市公路油耗为5.49升/百公里，高速公路油耗为5.48升/百公里，其中去北戴河途中的高速公路油耗为5.71升/百公里，回北京途中的高速公路油耗为5.17升/百公里。综合油耗为5.48升/百公里。作为一款1.5升排量的轿车，这样的成绩是非常可喜的。另外，本次测试数据比我们上次在北京市内和市郊高速路以及环路上测试的油耗要低一点(参考本刊今年第2期)。如果考虑误差和路况的差别，这两次测试的成绩应该说是比较接近的。另外还可以总结一点：普锐斯的城市公路油耗、高速公路油耗与综合油耗基本相同，这是显著区别于普通轿车的地方。
除了混合动力系统之外，普锐斯还采用了其它改善燃油经济性的措施。例如流线型的车身造型，其风阻系数只有0.26。车身外部有不少地方都有扰流措施。当然无级变速器也为节油做出了一部分贡献。
除了省油、环保之外，普锐斯还有不少设计值得称道。最突出的当属中控台和挡把，为了给正副驾驶座之间留出一个通道，普锐斯把中控台移植到了仪表板上面，这根MPV比较相似，而不是像普通轿车那样位于驾驶座右侧的车地板上。挡把的设计就更有趣了，看上去像一个游戏手柄，非常小巧，而且给人以一种高科技感。R(倒车挡)、N(空挡)和D(前进挡)三个挡位采用的都是一触式设计，挂完挡之后挡把会自动回位。P挡(驻车挡)已经独立成为了一个按键，按一下就能实现P挡的功能。之后不需要再次按键，直接挂R、D挡即可走车。
另外一个比较有意思的设计就是在仪表板的显示屏上适时显示混合动力系统的工作状态，包括发动机的工作状态、蓄电池的充电和放电(此时电动机参与驱动车辆)。此外，还有瞬时油耗以及平均油耗(分时间和里程)显示。为了省油，你可以根据瞬时油耗来调整自己的驾驶习惯，当然为此要牺牲一些驾驶乐趣。
实测油耗
城市油耗 百公里5.49升
高速油耗百公里5.71升、5.18
综合油耗百公里5.48升
平均油耗百公里5.46升
加权油耗(9：1)百公里5.46升
广州本田飞度1.5 CVT
与前面的300C、宝马523i和普瑞斯不同，飞度的节油手段并非是由动力系统独自承担的。从2003年投放市场之时，厂方就为飞度提供了1.3升及1.5升两套动力系统。其中前者虽然仍是每缸两气门设计，由于采用了i-DSI智能双火花塞顺序点火系统，发动机在全程范围内实现速燃，尤其是中低转速状态下的扭矩输出达到了较高水平。本次的测试车则属于后者，排气量1.5升，采用单顶置凸轮轴及每缸四气门设计，并且加入了本田独门的VTEC系统。
VTEC是英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，意为可变气门正时及升程电子控制系统。早在十多年前，本田就已将该项革命性技术应用到民用车领域，其主要作用是在低速时只启用一个进气门，让燃烧室内形成一道稀薄的混合气涡流，结集在火花塞周围点燃作功，提供良好的燃油经济性和运转平顺性。转速提高到3400转/分以上，两个进气门同时工作，并在原有基础上提高进气门的开度及时间，以获取最大的充气量，从而提高加速性能。
尽管VTEC已不能代表本田在发动机方面的最高境界(比如更复杂的i-VTEC)，但107马力的最大功率和143牛米的峰值扭矩仍然在同排量对手中显得出类拔萃。据两年前的测试数据显示，其0～100公里/小时的加速时间为11.0秒，在小排量车已称得上很优秀的成绩。但是想在高速公路上跟紧另外几辆同行的车，飞度的底气就有些不足了。以常规的柔和方式驾驶，他的平顺性和加速性都可令人满意。但若大力踏下油门踏板，换来的推背感却不很明显，而且车头还会传来急剧增加的发动机噪音。对于一款小排量家庭车，我们对这种结果并不感到意外。
在燃油经济性方面，飞度的表现绝对可圈可点。根据我们的测试结果显示，这台采用CVT变速器的1.5升飞度的高速公路百公里油耗为6.29升，按理说高速巡航(尤其是以非经济时速行进)并不是小排量车的强项，能取得这样的成绩实属不易。访问过一些北京的飞度用户后得知，该车的日常使用油耗基本也只有百公里7升左右。
是什么原因使得飞度拥有较好的燃油经济性呢？单凭发动机燃烧效率的提高是难以做到这点的，电动助力转向系统(EPS)取消了传统转向系统的液压助力泵，但减少的动能损耗也很有限。此外，1087千克的车身也不算十分轻盈。排除了各种可能性之后，焦距很自然地集中在飞度的变速器上。
CVT(Continuously?Variable?Transmission)变速器即我们俗称的无级变速器，可直译为“连续变化的变速器”。早在上世纪五十年代中期，荷兰制造商DAF的创始人Van?Doorne发明了最早的CVT变速器。它采用传动带和圆锥形主、从动轮(工作直径可变，与变速自行车的原理类似，只不过没有固定挡位)相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而克服了发动机工作特性造成的种种不足。由于不必人为换挡或踩踏离合器，实际使用时与常规自动变速器无异。不过由于技术方面的限制，早期的CVT变速器使用了橡胶传动带，耐用度不高，而且承受较大扭矩时容易发生打滑现象，因此只用在功率较低的经济型车上。此外，由于操作简便等特点，CVT变速器也被广泛应用于踏板式摩托车。
随着技术的不断进步，钢带式传动带出现了。虽然这种传动带仍然没有彻底解决传动打滑问题(近两年奥迪的钢链式和日产的滚轮转盘式CVT变速器已经可以与大排量发动机配套使用，但这就是后话了)，在耐用度方面却已比较成熟，结构也相对简单，因此不少小型车都采用这种系统。菲亚特、福特和斯巴鲁等厂商也从Van?Doorne那里购买了生产许可。
众所周知，自动挡车的油耗总是不可避免地比同型号的手动挡车高一些，而作为自动变速器的一个分支，CVT变速器是如何实现节油目的的呢？从输出曲线图上可以看出，飞度的1.5升发动机在2500转/分时就达到了130牛米左右的高点，并在其后维持了一段“平台”区。随着转速的不断升高，VTEC系统启动，143牛米的峰值扭矩出现在4800转/分。换句话说，想要达到最佳工作状态，必须将发动机转速尽可能地保持在这一区间。想做到这点，挡位必然是越多越好，但由于体积、重量以及成本的限制，传统变速器通常只设5-6个挡。
由于传动比实现了连续变化，CVT变速器可以很容易地解决这个难题。给油起步，转速表指针从800转/分迅速弹起，根据踩下油门踏板的力度不同，会在3000-4000转/分之间的某个位置固定下来，而车速却仍在不断地攀升。整个加速过程，发动机始终保持在动力最好、内耗最小的状态，难怪会有出色的燃油经济性。此外，由于省去了换挡过程，加速平顺性只有最优秀的常规自动变速器才可媲美。不过对于习惯了换挡顿挫感和转速表指针有规律起伏的驾驶者，完全不同的工作特性实在有些无所适从，似乎有些“等楼上扔第二只靴子”的感觉。
实测油耗
城市油耗 百公里8.68升
高速油耗百公里6.76升、6.29
综合油耗百公里6.76升
平均油耗百公里7.24升
加权油耗(9：1)百公里8.44升
*实测油耗路线及结果说明
4辆车测城市道路油耗是分别进行的(在拥挤的市内编队行车十分不现实)，行进路线各不相同，里程数也不完全一致，在66-128公里之间。因此市内工况油耗仅作为本车型的参考，相互之间不具可比性。高速油耗基本在从北京到北戴河的高速路上策得，行驶里程和路段基本一致。高速油耗分两段，前一段包含了北戴河市区行驶和停车拍片时燃油消耗，后一段上纯高速行驶，因此后一段数据相对比较准确。综合油耗和平均油耗是考虑了所有测试路段的结果，其中综合油耗是总油耗除以总里程的结果，平均油耗是分路段测试结果的平均值。加权油耗是根据日常行车特点(我们认为90%城市路加10%高速路是正常用车的合理分布)，不不同路段油耗乘以权重后相加的结果。
其他节能措施
DSG变速器
DSG是一种与众不同的变速器，它的机械结构更接近于手动变速器，但它却是完全的自动变速器。DSG最大的好处是能在各挡位间实现无缝隙的结合，换挡时间在几十毫秒范围内，换挡过程异常平顺。由于DSG变速器的传动效率高于普通自动变速器，而电脑控制的挡位选择方式能更好发挥传统系统的效率，所以采用DSG的车辆在燃油经济性方面要好于使用普通自动挡和手动挡的车型。同时，DSG动态响应快的特点还能增加驾驶乐趣和舒适性。
汽油直喷发动机
汽油直喷发动机把喷油嘴从进气歧管移到了气缸内，直接的好处是提高了动态响应，可使功率和扭矩同时增加，燃油经济性明显提高。但直喷发动机对喷油嘴和进气道的设计、制造提出了更高的要求，因此成本会相应有所上升，对油品也比较挑剔。直喷汽油机节能主要体现在部分负荷下的分层燃烧上。分层燃烧属于稀薄燃烧，在开始点火的那一刻，只有火花塞周围的混合气空染比在理想状态下，其余部分全是过稀混合气。分层燃烧的另一个好处是隔绝了已燃混合气想气缸壁的散热，降低了发动机的热损耗。
柴油机
与点燃式的汽油机不同，柴油机采用压燃方式。从进气歧管进入燃烧室的是空气而不是可燃混合气，在气体压缩过程产生高温、高压后，高压力的柴油颗粒被喷入燃烧室与空气结合而燃烧。由于柴油机的先天结构，与汽油机相比，它的压缩比高一倍左右，空燃比也稀很多，注定了柴油机要比汽油机节省燃料，但同时工作粗暴程度有所增加。
其他可变气门机构
除了宝马的Valvetronic系统和本田的VTEC系统外，世界上还有很多改变进排气门相位和升程的机构与技术。换句话说，世界上主要的汽车生产商几乎几乎都有这方面的成果。其中，比较有名的有丰田的VVT-i系统。与VTEC在改变气门升程上有重要影响不同，VVT-i系统在气门相位变换上有独到的心得。可变气门机构的好处在于发动机大负荷时可以提供进可能多的进气，提升动力；而中、小负荷范围内，通过气门机构的变换，减少油耗，提高工作平顺性。
绿色轮胎
也许有些人想不到，轮胎这个不起眼的汽车配件对燃油经济性的影响还是蛮大的。有数据显示，轮胎滚动阻力消耗的能量相当于整车能量消耗的五分之一。因此，如何降低轮胎阻力，同时又不牺牲轮胎抓地力成为各主要厂商奋斗的目标。其中，米其林公司有一种含硅配方轮胎较好地解决了上述问题。由于轮胎滚动阻力降低，整车油耗虽之降低，同时排放对大气的污染程度也有相应的改善。因此，低滚动阻力轮胎有时也被称为绿色轮胎。
