关于自主大飞机的好消息，先贴出来再说.
我国第一架自行设计制造的采用超临界机翼的飞机——超临界机翼验证机，于2005年10月18日在南昌首飞成功，标志着我国在大型飞机先进气动力设计技术方面取得了新的重大突破。
为了实现我国超临界机翼技术从软件研制、部件设计、风洞试验到制造、飞行的技术跨跃，国防科工委于2001年成立了具有“国家队”性质的“超临界机翼多学科飞行验证”项目组。一飞院作为组长单位，中航二集团洪都集团公司、西工大、南航等单位参与集智攻关。
超临界机翼是当代民用飞机及大型运输机的气动力设计核心技术。经过一飞院等单位的多年努力，特别是“九五”、“十五”期间“超临界机翼设计软件完善和试验验证”预研项目的实施，目前国内已拥有一套先进的超临界机翼气动ι杓迫砑上低常⒃诠谕飧叩退俜缍唇辛舜罅康氖匝檠橹ぁ?
“超临界机翼多学科飞行验证”项目利用现已掌握的超临界机翼设计技术，将某型飞机改装成超临界机翼验证机，自行设计出能够发挥超临界机翼技术优势的新机翼，并进行飞行试验验证，以走完超临界机翼这一先进技术从概念设计、设计计算、风洞试验到飞行试验的全过程，为我国支线和干线民机、大型运输机的气动设计提供技术储备。此项研究不仅进行气动力试验验证，而且涉及到飞机外形、重量、结构、强度、系统、工艺、材料等诸多专业，是多学科、多领域的高度综合。
在课题研究中，最大的技术关键是超临界机翼的气动设计。一飞院参研人员运用具有自主知识产权、达到20世纪90年代中后期国际先进水平的软件系统，经过艰苦努力，在满足结构、机构等多种约束的条件下，完成了高速机翼、增升装置、副翼、翼根整流包的设计，进行了大量的风洞试验，形成了完整的全机气动力数据体系。计算表明，在高速飞行情况下，验证机的性能相比原飞机有了很大提高。
超临界机翼验证机的首飞成功，是我国在运输类飞机气动力研究领域的又一项重要进展，也标志着一飞院气动专业的技术水平和核心竞争力有了新的巨大提升。
这个超临界翼型的重要性，相当于汽车中的变速箱的地位。而且研究这个花的经费，比起汽车来不知要多上多少倍。而且也不是有钱就能搞，没有足够数量和类型全面的风洞群，没有高性能的超级计算机，连门儿都摸不着。
空中测试平台，仅是测试翼型设计理论的一种方式，说明中国在大翼展高亚音速高效率翼型设计理论日见成熟。但是离整机设计投产还有一定的距离呢。大型运输机翼展动辄40米，50米甚至更大，翼载100吨，200吨。那时候翼型设计只是进了个门。结构设计，材料工艺，构造工艺等等诸多问题还要继续解决。但是飞机大国如霉国，欧航，老毛子的大型运输机都已经采用了超临界翼型。
举个例子：
运十，翼展42.24米，最大起飞重量110吨，有效商载25吨，载荷比22％；
伊尔76，翼展50.5米，最大起飞重量170吨，有效商载50吨，载荷比29％；
C17，翼展51.81米，最大起飞重量263吨，有效商载150吨，载荷比57％；
从以上数据就可以得出结论，运十作为令国人骄傲和惋惜都已经成为历史。抛开对地面的依赖和最大航程，美军的运输机已经领先我们不是几代的问题。即便引进伊尔76技术，老毛子的东西也停留在80年代冷战末期了。中国要发展战略运输力量，造大飞机是必由之路。晚动手不如早动手，起码还有失败并改进的时间。神州要搞，大飞机也要搞呀。
