1月15日16时，中国人民解放军空军某试飞团副团长、空军特技飞行员李中华大校作客新华网，与广大新华网友线上分享中国空军试飞员的传奇经历。
人物小传：李中华，空军某试飞团副团长，空军大校军衔。入伍23年来，李中华安全飞行2250小时，正确处置空中险情15起，空中重大险情5起，先后参加并完成了十余项重大科研试飞任务，在新机鉴定试飞和新技术验证试飞中填补了两项国内空白。
主持人：各位网友，大家下午好。今天我们很荣幸地请到了一位非常受大家关注的嘉宾作客新华网。他就是现任空军某试飞团副团长、空军特级驾驶员李中华大校。今天，李中华大校作客新华网，与新华网友共同分享他作为一名试飞员的传奇经历。同时还有两位嘉宾出席了今天的访谈活动，一位是着名的军事专家陈虎先生，另外一位作为线民的代表，就是超级军迷李航，他的网名是“汉神”。
陈虎：新华网友，大家好。我们都是老朋友了，也跟大家一起做过这种交流。希望通过这次采访，我们更好地把李团长很多传奇经历给挖掘出来，供大家一起分享。
李中华：各位新华网友，大家好。我是李中华，很高兴来到新华网，希望通过这样的活动和更多的网友进行交流。说的不当的地方，希望各位网友海涵。
李航：我今天感觉特别荣幸，作为普通军事爱好者的代表和这两位嘉宾在一起。我会把大家提的问题尽量向李团长请教，我相信李团长也会为我们一一解答。
李中华解密中国试飞员
主持人：李团长，您的职业应该是非常吸引人，也是非常特殊的。首先您是一位空军飞行员，飞行员就是天之骄子，您又是天子骄子中的佼佼者——试飞员。试飞员对大家来说是一项更为神秘的职业。您能介绍一下什么是试飞员吗？
李中华：我介绍一下什么是试飞员。空军飞行员是空军的一员，试飞员也是空军中的一员，但是飞行员和试飞员是有区别的。我个人认为，这种区别主要是两方面：一方面就是试飞员和飞行员所做的工作不一样，同样是驾驶飞机在蓝天中飞，但是试飞员驾驶的是没有定型的飞机，要承担一些试飞任务，需要通过试飞员把这架飞机定型后才能送交工业部门进行生产，带有一些探索的性质。而部队飞行员的飞机是已经成型的，主要做一些训练、作战和训练作战有关的一些飞行。
李中华：第二，试飞员和飞行员的区别，试飞员有很多风险和未知因素，尤其是一些新机或者预先研究方面，很多东西必须要通过试飞员的手转化为成型的技术或者成型的装备之后，才能够交给部队。这是两个不同点。但是试飞员和飞行员都是一样的，他们都有一种对蓝天的渴望，对飞行的追求，都想把事情做好，我觉得这一点是相通的。
陈虎：我看一些国外的资料，以前也问过一些专家，国外试飞员根据试飞科目的不同，实际上也是有区别的，比如说飞定型试飞的、飞有些风险科目和一般的试飞，好象还有所区别。
李中华：我们国家也有区别。试飞员根据所在的试飞岗位不一样，区分为在工厂的出厂试飞试飞员和在科研单位，比如说我们进行科研试飞的科研定型单位的试飞员，这是有区别的。当然，各有一些不同侧重点。
陈虎：一开始是工厂试飞员先飞，飞一些定型。飞机极限值的时候往往是科研研究院的试飞员来试飞。
李中华：工厂试飞员首先进行首飞，把生产出来的这架飞机首先飞起来，然后进行调整试飞，只是飞到了高线的一定百分比之内，能够保证这个飞机安全的转场。这个时候把飞机转到定型单位进行定型试飞，要把飞机逐渐包线扩展开来，达到飞机的设计包线，这个过程是定型单位试飞员来做的。扩展当中伴随一些不定因素，一些风险就出来了。因为是扩展，可能就有一些探索的东西在里面，这里面就相对复杂一些。但是对于任何一种飞机来讲，第一次飞到天空都是了不起的。
陈虎：国外试飞员也有这种区分吗？
李中华：也有这种区分，甚至还很细，比如风险科目，比如我们经常飞到的失速尾旋就属于一些特种科目。因为风险性很大，队伍相对就比较小。经验相对丰富一些的，经历多一些的，心理承受能力和化解问题的能力强一些的，这些人经过专门培训之后来飞这些专项科目。这类是有区分的。
李航：在试飞院定型的试飞科目是不是也有不同？
李中华：科研试飞也有一个管理过程，试飞员其实也是一种特殊的人力资源。怎么把这些试飞员管理好？把试飞的进程做得更快一些？可以说，试飞过程中需要瞭解试飞员的长处在哪儿，他的专长在哪儿，因人而异，给一些适合他做的工作，这样效果更好一些，这可能是管理上的一些优势。主持人：试飞员是天之骄子中的天之骄子，我想您的战友同样也是天之骄子中的天之骄子，由天之骄子中的天之骄子组成的群体，在我们看来就是非常神秘的一个地方。您能向我们介绍一下您和您的这些战友以及生活、工作、战斗的群体吗？
李中华：可以。试飞员只是试飞队伍里的一个重要和关键环节，这个试飞队伍包含工程师、设计人员、制造和维修保障人员。这是一个大的系统，离开谁都做不成事情。当然试飞员是最后把这个飞机飞上天去，最后让飞机定型的这么一些人员。这些人员要求要高一些，首先他要喜欢这个工作、热爱这个工作，要有献身精神。所以有人讲，没有一个成功的个人，只有一个成功的团队。从这方面讲，不管什么飞机，它搞成了，不会是一个人或者两个人的贡献和功劳，也不可能仅仅是试飞员的功劳，而是大家共同做成这件事情。这是一个前提。我们试飞员这支队伍应该说是非常优秀的，随着我们国家航空工业的发展，尤其是近年来，发展得很快，也需要试飞员这支队伍相应的素质、能力要提高上去。在这里，我可以放心的跟大家讲，我们试飞员这支队伍是过硬的。
李中华最喜欢飞新飞机、新科目
李航：您最喜欢飞哪个科目？
陈虎：其实我也想问这个问题，你觉得飞哪个科目给人的感觉最刺激、最好、最具挑战性？
李中华：对任何一种新机来讲，没有飞过的科目，对你来说都是很有挑战性的。尤其是那种扩展包线的一些科目，你会觉得很刺激，很有激情，也很有成就感。比如某一种飞机，你飞完了，这个包线和记录，从某种意义上来讲就是你的，当然不是你一个人做的，但是不管怎么说都会划到你的名字下。我觉得我们的试飞员其实都是喜欢挑战、喜欢飞一些新科目的，正是因为有这种激情，所以在一些困难和危险面前没有退缩。
陈虎：我看您的经历和一般的空军飞行员好象有所区别，您是学工科的，然后又到飞行学院，从普通的战斗机飞行员又转为试飞员，这个经历在空军当中好象比较特殊了。
李中华：应该说在大学毕业以前，我没有想过会当飞行员，当时觉得飞行员只是我的一个梦想。在当时那种情况下，觉得飞行员标准很高，是可望不可及的。我喜欢航空，我想我将来做一个航空工程师，和航空有关，和飞机有关，我觉得也挺好的，感觉到自己也很快乐。但是一个偶然的机会，选择了飞行员，这就是我1983年毕业的时候，空军招收飞行员。当时那种情况下，很年轻，也很有激情，因为自己喜欢，那就报名了。体检一路走过来，然后就进了空军这个队伍，到航校进行培训。实际上我一直还是比较幸运的，这两年航校走得比较顺。到了作战部队，作战部队这个过程对我非常重要。一方面让我对一些作战科目有了很深的理解和体会，你必须要飞稳，你要真正成为一名战斗员，要能执行战斗任务，这样才能够进入部队的战斗序列。另外，你对部队的装备也有一种直接的感悟。这是非常重要的一个过程。
李中华：飞到后面，真正觉得我们的部队装备不是特别先进，那就会有很多问题，在整个对抗过程中，可能就会出现一些弱项。在这个时候，特别有一种迫切的愿望，就是想飞好飞机，一种飞机我飞了4年。
陈虎：当时飞什么机型？
李中华：我当时飞歼-6。歼-6就那么一些异常情况，编成了一本小册子，我把那本小册子从头到尾背下来，我能把飞机的座舱图闭着眼睛在地板上画出来。我坐在座舱里，随便点哪个位置，我都会摸得很清楚。这个飞机对我来说比熟悉我自己的身体还要熟悉，我那时候特别渴望能飞到好飞机。这个时候，我们国家开始招收试飞员。
陈虎：从飞行员到试飞员的转变过程，如果从功利的角度来说，可能其他人还会有一些其他想法，比如，在战斗部队飞战斗机的飞行员可能在晋升上将来的空间更大一些。从试飞员的角度来说，飞行风险要更多一些。这些功利上的考虑，当时影响到你的选择了吗？
李中华：你要说一点儿没有考虑也不太现实，但是就有一个自己的取舍问题。你留在部队，可能按部就班的在那里飞一些作战科目，飞你非常熟悉的飞机，每天或者经常来滚动地飞那些熟悉的科目，你可能技术上的压力会小一些，但是你的快乐也会少一些，因为你飞不到好飞机。到了试飞部队，你有快乐，你有那种喜悦，因为你可以随着航空技术的进步，飞到最好的飞机和最先进的技术。但是你也会舍弃一些东西，比如您刚才说的，这些事情也是要想的，那就要看你要什么？我觉得我喜欢飞好飞机，这是我最希望得到的，那我就走到了试飞部队。但是，我到试飞部队也不是说我想去就是一个试飞员，从飞行员到试飞员的转变，也需要一个过程，因为毕竟科目是不一样的，包括驾驶飞机的一些特点都不一样。
李中华：举一个最简单的例子，有些飞行员可能觉得飞一个盘旋，我飞得非常稳定，速度表、高度表、坡度非常稳定，他认为他这是一个优秀动作。但是在试飞过程中，就不能这么评价，甚至说刚开始有些飞行员到了试飞部队，他飞一个科目飞得很满意，但是下来之后，主管工程师告诉他，今天你飞的动作，一个资料都取不出来，他就很困惑。这就是要的东西不一样，飞行员要的是飞行姿态，而试飞要的是资料。有些资料需要试飞员对试飞课题的认识，理解课题要什么东西。这个转变就是飞行员到试飞员的转变。我学工科给我提供了方便，比如和工程师和技术人员的交流，就方便一些。李中华：实际上试飞员和工程师之间，需要有一个桥梁，这个桥梁就是我们的工程背景。大家都说一样的语言，我说的话意味着什么，我知道你工程师要什么，这样就好沟通、好协作，这样效率肯定要高。我记得刚开始到试飞部队的时候，有一次他们飞燃油特性，工程师告诉你飞速度500、高度5000，在这个点上保持一分钟。那飞行员保留的非常认真，5千米高度，500的速度，油门的速度始终在动，保持很精准，下来以后工程师说不行。在工程师看来，你保持500和495或者505，对他来说没关系，对他都是好资料，但是前提就是油门不能动，恰恰他就忽略了最主要的一点。
中国三代战斗机李中华都飞过
陈虎：您开始试飞员这个工作到现在有多长时间了？
李中华：我1989年上试飞员学校，读了两年，毕业之后就开始搞试飞，到现在已经有18年了。
陈虎：这么长时间里，你试飞的机型应该很多吧？
李中华：不能说很多，应该说比较多吧。
陈虎：你试飞国外机型当中，名气最大的有哪些？
李中华：名气最大的就是苏—27，也是因为他们注意这方面的宣传。俄罗斯比较注重苏—27的宣传，包括航展上，大家很容易看到苏—27的身影。
陈虎：在国内，大家接触比较少的机型，您好象也飞过，比如说俄罗斯的米—23。
李中华：对。这个飞机按照国际上通行的排飞机代次的规则，把它放在第二代，实际上俄罗斯自己把它放在第三代，就是因为它有很多独到的地方，包括机身起落架，它这个是获奖了。缩小之后，起落架收不到机身里，起落架收起时转90度，然后再贴进去。所以这个飞机是有一些独到的地方，苏联专门把它划为一代。
陈虎：您从俄罗斯学习回国之后，试飞咱们的飞机也不少了，再加上您以前飞的一些机型，应该说您飞的机型跨代范围很广，应该说第一代机您就飞过。
李中华：都飞过。从飞的机种上也能反映出一个试飞员的成长过程，这也是一个必然过程。
陈虎：作为一个试飞员，三代机飞起来差别在什么地方？
李中华：实际上，飞机是越飞越好飞，系统越来越复杂，功能越来越多。像我们的一代机、二代机，操纵起来显得很麻烦。一方面是自己对飞机的操控能力不强，二是飞机的性能和操纵品质不是特别优异。但当时这也是试飞员训练的一个必要环节，毕竟这样的飞机造价很低，培训费用要低一些。但是现代飞机刚好反过来，飞机操纵起来特性非常好，品质非常好，显示的资讯非常全、非常多，但是系统很复杂，一旦有问题，可能会很麻烦。从作战功能上，肯定要大大向前推进了一步。
李中华解密歼-10战斗机的鸭翼布局
陈虎：第一次飞三代战机，在天上的感觉怎么样？
李中华：试飞员的快乐就体现在这个地方。从第二代飞机到第三代飞机，把飞机飞起来的时候，那种感觉就好象你突然做了一个梦一样，那种随心所欲的感觉，你在地面上是感受不到的。尽管在上飞机之前我飞了很多同型模拟器，但是飞起来的感觉还是非常愉悦，那种随心所欲、人机合一的感觉。现在想起来有一种感觉就是飞完这些飞机就不想飞那些老飞机了。
李航：包括苏—27吗？
李中华：包括苏—27。因为电传系统是不一样的。
主持人：前一段时间，我们一直在做关于歼-10战斗机的报导。作为我国现在最先进的战斗机，我想歼-10的诞生也凝聚了试飞员的辛勤汗水乃至血水、生命。据我所知，歼-10在飞行实验中很优秀，没有出现大的问题。大家都想瞭解，试飞员在歼-10试飞中怎样把歼10从一个科研的实验品变成一个成功的产品？李中华：歼-10这个飞机实际上是我们搞航空的人的共同骄傲。在三代机的研制过程中，国外所有国家都摔过，而中国没有摔过。
陈虎：是不是电传飞机在试飞过程中都容易摔？
李中华：不完全是。但是有一些电传的特点，比如说操纵系统，人机耦合就是电传系统有问题。如果直连的飞机，不存在耦合的问题，只是存在一些操纵延迟。但是电传飞机，这是它的特点或者最薄弱的环境，就是有人机耦合，通常称为PIO。就是由于飞行员的操纵带来操纵想像的不匹配、不和谐，导致飞机操纵出现问题，这是电传飞机的一个缺陷，但并不是说电传飞机一定要付出摔飞机的代价才可以。
陈虎：但是国外好象所有的三代机都摔过。
李中华：对。PIO是电传飞机的薄弱环节，但并不是说出现了PIO就一定要摔飞机，就没办法处理，所以处理PIO是有一个原则的。我看过的国外的一些视频资料，偏转越来越剧烈，最后触地。实际上它的处置应该说很简单，如果出现PIO，你要做的事情就是放松对飞机的操控，再简单讲你把手撒开，可能就没事了，你越处理它可能越麻烦。这样的问题，如果扩展到纵向上也是这种问题，这种振动是等幅的或者是衰减是没有问题的。
主持人：在我们前期报导中，在记者采访过程中瞭解到，您是一位很注重军人素养的军人，您每天都穿着整洁的飞行服、雪白的手套、锃亮的皮鞋走上机场、走上跑道。您这些习惯是不是也是在俄罗斯试飞院学习期间养成的习惯？
李中华：这个习惯不是我特有的。其实从我们进入部队，部队试飞员也有一个养成习惯的培养，也是战斗力的一个组成部分。我到了俄罗斯之后，其实飞行都是相通的，他们很注重细节，有一句话叫“细节决定成败”。所以你的行为方面做的比较好，那你对飞机的操控、驾驶方面也非常专注，这是相辅相成的。但这个并不是说我到俄罗斯学习才养成的，实际上我继承了我们自己的一些东西，这些要求大家都是一样的。
陈虎：看国外一些鸭式布局的飞机在降落的时候，经常看到前面的鸭翼竖起来。在我们的电视当中，看我们的飞机好象看不到这种情况。
李中华：实际上这个鸭翼我们也可以立起来，为什么我们不立起来呢？实际上立起来之后，减速的作用是很微弱的，并不明显。有些时候为什么放减速伞？这样刹车可以很少，对于使用跑道和减小器材的损耗。如果跑道很长，我不放伞，往前跑一跑，跑道是够用的。速度小的时候，你把鸭翼立起来，飞机机头也不会抬起来，不会有什么危害。但对于减速，实际作用不大。有一些操纵习惯，就像说飞机起飞的时候，很多人可能不抬前轮，到速度大的时候再抬前轮。
李中华称飞过国产三代战机后就再不想飞二代机
李航：您能比较一下中国试飞员和俄罗斯试飞员有什么区别吗？
李中华：这里面有些是飞行员的操纵习惯，有一些是基于你对飞机操纵特性的瞭解。有些时候还看你对空中纪律的落实情况。有些时候可能他的表演欲望很强，希望做一点大动量的动作，但是如果没有这样的需求，你做这些没有太大必要。尤其对于试飞员，如何能够约束自己，需要的时候你做，不需要的时候你不要做，这一点是非常重要的。
陈虎：不论是对个人的一种负责，还是对国家军队的一种负责都是需要的。
李中华：你要尽量减轻表现你，更重要的是展示飞机。如果有需要，我相信我们的试飞员也可以做出这样的动作，对于飞机都是没有问题的。但是如果没有这些需求，你贸然做一些动作，可能会带来一些负面影响，甚至在处置不好的时候，会付出一些代价。
陈虎：三代战机是一种很复杂的系统，上面不仅仅是飞行平台，上面机载了很多设备。作为飞行员飞一个先进飞机，你通过雷达可以看得更远，对更多的目标产生更敏锐的感觉，这种对试飞员来说会产生一种刺激和快感吗？
李中华：好飞机和过去的飞机差异就在这里。我认为取决于两方面：一方面就是操控的一些感觉，确实不一样了，就好象你开着一辆破汽车行使在崎岖不平的路上和你开着一辆好汽车在高速公路上，感觉肯定是不一样的。另外就是对你完成任务的感觉是不一样的，新的战机你可以获得更大的信息量，你可以看得更远，你可以随心所欲的抓取目标，按照你的意图进行先机发现、先发制敌。另外，可以对敌人进行一些干扰和其他方面的工作，甚至你的武器系统比较齐全，还可以做另外一些工作。这就是你随心所欲的另外一个方面，不仅仅体现在操控上。
陈虎：比如说，您驾驶二代机和驾驶三代机，这两种感受的差距到底有多大？
李中华：这种大或者小，不好给量化。但是你会有这样一种感觉，就是你飞了三代机之后，你会觉得如果有可能，最好就别再飞二代机。不管你的操控还是完成任务，方方面面都会觉得“为什么我不能早一天飞上三代机呢？”陈虎：您把您飞出来的飞机送到部队之后，您有没有回去看过它在部队的状态？您看你试飞出来的机子在天上这么飞，特别是飞出一些漂亮的动作时，那时你是什么感觉？
李中华：我们和部队有一些交流，包括技术上的交流和资讯上的交流。到部队上看了以后确实觉得很欣慰和振奋。欣慰的是，我们的新机、新的装备在部队已经具有战斗力。振奋的就是他们飞的很有气势，已经形成了战斗力。现在通过有效的整合试飞实力，可以加快装备，尤其是新的装备，新飞机装备部队的步伐，让部队尽早的掌握这些飞机。另外，通过这样一种交流，可以把部队的一些需求回馈到试飞部队来，甚至回馈到研发部门来，这样对于整个的更新换代和进一步完善，都起到了很好的作用。
主持人：在我们采访中，记者拍回了大量照片。我们发现一个很有趣的现象，您在飞行中，更多的是穿您那套绿色连体飞行服。这套飞行服是您从俄罗斯带回来的，这套飞行服有没有什么故事？
李中华：这套飞行服实际上是我们国家自己生产的。我们当时根据每个飞行员的身材不一样，量体裁衣做的。这种飞行服很便捷方便，飞行中可以减少和飞机上碰撞的现象，也可以防止你带的东西误入座舱里。
李航：从照片上感觉，您好象穿了好几套飞行服，有的是迷彩的，有的是皮的，这是怎么回事？现在新战机价钱很贵，设备也很昂贵，为什么中国飞行员一直带着普通的线手套？
李中华：服装功能不一样，可能看上去颜色不一样。为什么设计出颜色不一样？也是为了区分和管理。比如说迷彩，会根据需要做成多种颜色。再有就是装备逐步在进步，穿着更舒适，更趋于功能化，这里面有抗荷服，还有一些代偿服。比如，秋天和春天穿的单皮飞行服，配备的就是蓝色的，颜色是相一致的蓝色单皮手套。
陈虎：您认为自己的哪张照片最帅？
李中华：首先一点，像我这种不帅的不会拍得帅。如果说帅不是因为我帅，是我背后的飞机帅。
李航：一架飞机设计出来以后，最大的仰角是固定的吗？
李中华：现在的电传飞机，可用的仰角是有一个范围的。比如飞行实验要进行验证，验证以后认为它的范围是安全的，所以这里面要有一个充分的实验做支撑。当然飞机的可用仰角越大，飞机的机动性能越高，飞机驾驭起来可能更没有忧虑。
李中华在空中曾看到弧型的地球
主持人：我知道您飞过很多尖端的战机，我们想知道您飞过的最大高度是多少？
李中华：我飞的最大高度，那个高度天已经很好了，上面已经没有白云了，我在上面已经隐隐约约看到地球是弧度的。
李航：您认为在您所有飞过的飞机里，哪个是最好的飞机？
李中华：我飞的这些飞机都非常好。开个玩笑，说什么是成功的飞行？成功飞行的定义就是起飞的次数和着落的次数相等。
主持人：您最喜欢飞的机型是什么？
李中华：好飞机、新飞机。有点喜新厌旧的感觉。
陈虎：是不是希望机型的更新和你相机更新的频率一样快？
李中华：我希望飞机的更新比我年龄增长速度还要快一点，你这样整天在准备着飞下一种新飞机，这种感觉是最好的。
李航：你对四代机、4S的看法，如果其他国家发展四代机，是照抄F22吗？
李中华：我认为航空发展有一种趋势，趋势的引领是由走在前面的人在引领，但是不同的国家肯定有不同的需求，包括整个防御的指导思想肯定不一样，这是战略上的问题。但是有这样一些思路，才会引领着你趋向于哪个方向发展。这个方向，我认为，并不是完全要随着人家的路走，跟技术有关系，跟指导思想有关系。但是像四代机4S比较有优势的地方，将来也是要发展的。
陈虎：我们新飞机外在的气动布局和欧洲的三代半是同样的布局，甚至有的网友讲得很直白，我把发动机换掉，也换一个推重比到9、到10的，是不是这个台阶一下子就可以迈过去？李中华：这里面实际上有很多问题，包括发动机和飞机的匹配问题。所以说不论飞机上更换的多少，尤其是大的部件，一旦有更换，都要进行相应的实验。包括更换大推比的发动机之后，相应发动机的保险和飞机的保险是不一样的，这些东西都要进行匹配性试飞。所以这块并不是说简单地换一个大推比的发动机，推力就上去了。但是肯定的说，你换了大推比的发动机，性能提高上会有一些优势。
主持人：我们中国有多少名国际试飞员？您是如何成为国际试飞员的？
李中华：很多。这种试飞员和国际上是接轨的，相互之间是承认的。
陈虎：在试飞员的圈子里，真正达到这个水准的人有相当数量，只不过是认证的过程，有些可能我们并没有去认证，有些有这个认证。
李中华：实际上就是这样一个过程，我们的航空技术以这样的速度在发展，仅仅靠一个人、两个人，甚至说靠一小部分人，水准再高是做不出来的，必定需要有一大批素质好、能力好、肯钻研、有探索精神的人来做，这是一个必然现象。当然承认不承认，这是另外一个事情。
陈虎：我看你的有关事迹，给我印象最深的是低空大表速。您飞低空大表速，当您碰到这个科目，你要给它飞下去，并且飞出来设计值来，那个时候你考虑到危险这个东西吗？
李中华：这个危险考虑过，但是我对我自己有信心，我对搞这项工作、进行这项实验的人有信心，我对飞机有信心。并不是说到今天我飞完之后才讲这个话，因为不管是谁，都要非常理性的去考虑一下，你飞这个东西是不是稳妥？之所以说我们飞机搞得那么快，就是有一批优秀的人在做，而且大家非常敬业，都非常优秀。这项事业充满这么大的风险，做起来肯定是非常谨慎的，任何一个管理人员和技术人员，都非常谨慎。这项工作实际上是循序渐进向前发展的。在飞之前还要做一些地面实验。打个比方，就像摸着石头过河一样，我往下走一步是必须建立在前一步是坚实的基础上才往下走的，往下走虽然有风险，但是我坚信没有太大的风险，因为这些人都是干实事的人。
陈虎：但是在这个过程中你遇到了很多类似的事情，比如说铆钉吸出来了，遇到这种状况，你为什么还敢飞下去？当时这种状态你敢和夫人说吗？
李中华：试飞员在这种时候你就不能找别人，你是做试飞的，你的职责就要求你必须你来飞。但是工程师和技术人员并不是盲目的让你飞，他是做了一些分析，这个科目飞也是必须要飞的，如果仅仅计算一下就能做完的话，那我们就没有必要冒这个险。所以你必须要去飞，要冒风险，这个风险必须由试飞员承担。这种情况我不会跟家里人讲，我跟她讲了，她也不会帮我的忙，也帮不了忙，只会担心。
主持人：衡量一个飞行员并不是说你飞了几年，而是飞了多少小时，您飞了多少小时？
李中华：我已经飞了2250多小时。
陈虎：实际上飞行小时并不是唯一的标准，可能你在飞不同的科目、不同的领域，飞行小时的含金量也是不一样的。
主持人：是不是可以理解为一般飞行员飞一小时是黄金，试飞员飞一小时就是钻石了？
李中华：飞行实验要付出很大的代价，方方面面的花费都很高，所以试飞员整个试飞过程中，需要非常认真的飞好自己的每一个起落，飞好空中的每一分钟，你要对国家负责任，对自己负责任。但是试飞，同样的飞行时间并不一定说你飞行时间多，我飞行时间少，就意味着你可能比我具有更高的能力，这也是两种概念。实际上对于试飞员，更多的是你的飞行经历和完成任务的难度系数，这才是衡量一个飞行员能力强弱的最重要的指标。
李中华坚信在自己试飞生涯结束前还能飞上更新的战机
主持人：在探索歼－10的过程中，您飞了多久？用了几年？
李中华：早期做实验的时候，试飞员就开始逐渐介入，这个过程需要很长时间。
李航：你们平时作为试飞员，你们平时还飞行一些简单的战术科目以保持你们的状态吗？
李中华：有的时候为了保持基本的驾驶技术，也需要进行一些，用其他飞机进行一些训练，这是必要的。
陈虎：我们看试飞过程当中，可能飞机会处在不同的状态，比如说有些性能的极限科目，飞机机内的燃油也不一定装满。而有些试飞项目，可能要大挂载，甚至是满载，机内所有燃油要装满，飞行距离也可能是采用大航程的实验，这两种试飞科目来说，哪一种风险更大？李中华：各有各的风险。比如说干净构型，就是没有什么外挂的，可能飞的动作机动性很强，尤其是在试飞初期，机动性很大的，可能会有一些问题。但是满载的、大重量的也有一些问题，甚至一开始的时候，飞机设计很好，那飞机能不能起来，现在说起来觉得这能是一个问题吗？但其实也有这样一些问题，就是在有限的跑道长度能不能起来，取决于气象、风向、当时环境温度等等，这都有危险。再有就是大的起重，一旦轮胎爆破，会非常麻烦。所以在飞行过程中要时刻保持警惕，不能说飞行科目不一样就掉以轻心。
陈虎：到了三代飞机，即使F-16这种轻型战斗机，最大载重可以到7吨多，但是再往前或者更早的飞机，差距相当之大，这个差别主要由什么产生的？
李中华：比如三代飞机，配装的都是三代发动机，推力推重比是够用的，还有就是气动外型上要比二代机更合理。
陈虎：完全自主研制的三代机已经定型了，并且批量装备部队形成战斗力了，到这个时候，您觉得是不是可以说我们中国人自己研制的三代机可以在它所有的性能指标上，和世界同代飞机去比较？
李中华：好象报纸上有过这样一些说法。
陈虎：按报纸上的说法，“处在先进国家现役装备的先进水准”，好象有这样一种说法。
李航：有军迷问，您对四代机以后的飞机是个什么看法？
李中华：我觉得随着航空工业的发展，实际上平台特性也能看到，从二代机发展到后继代，没有追求更高的高度，更大的速度，不追求这个东西了。可能这个平台到一定阶段，再往前发展就比较缓慢了。但是更多的是要发展你的武器系统，要把一些相配挂的武器，比如说空空弹、制导炸弹要做的更好一些，机载雷达，要能看得更远、打得更远，要把前面很多特性要体现的更加淋漓尽致。这也就是我们为什么能够解释，二战的飞机、50年代的飞机还有不断改型推出来的原因，更多的是发展它的武器、打击能力，是往这方面走。
陈虎：现在很多人对武器有一种迷信，过去空战是会容易出现英雄的，将来在空战的发展中，人的地位会不会有所下降？
李中华：实际上人和武器加在一起才能形成战斗力，仅仅靠武器，也不一定能够达到你的愿望，就是不同的武器掌握在不同的手里头，结果是不一样的。所以在发展武器的同时，还要提高我们自身的一些素质，提高武器使用者、装备使用者的能力，我觉得这方面，不会因为我们要发展新武器，就放松对自身的要求，我觉得这个还是需要强化的。
陈虎：从大家一般的认识来说，飞行员应该说是个超级高技术工种，而且在网友当中也流传着很多东西，比如说某某国家的飞行员如何如何，有的如何如何厉害，有的如何如何差。我觉得您在咱们国内领域当中，应该算是走在前列的人物了。依你看国外战斗机飞行员的飞行技能和我们国内比，我们处在什么样的水准？
李中华：实际上，每个国家飞行员的培训、试飞员的试飞过程都不是特别一样的，尤其是在和平年代，但肯定是有规律的，都是希望飞到更好的飞机，能够在训练过程中更规范化，能够更贴近实战，这是它的要求。但是我们也不能否认，我们在抗美援朝战争的时候，中国志愿军里有过只飞几十小时的，那也不照样把美国的王牌飞行员打下来，尽管当时飞机并不占优势。这里面就是体现人的作用和价值。
陈虎：而有时候不仅仅是飞行的技能，还包括勇敢的精神。
李中华：勇敢的精神、战斗精神和对胜利的渴望。
陈虎：您的飞行经历当中，体现您这方面的东西应该是最有价值的东西。
李中华：不仅仅是我，其实我只是一个代表，非常多的优秀的试飞员在我们这个团队中。
主持人：飞行员都是有年龄限制的，试飞员的要求更严格，到了年龄可能就要停飞了，我们中国试飞员停飞的年限是到多少岁？
李中华：飞行员有严格的年龄限制，不同的机种年龄是不一样的，歼击机、轰炸机、运输机的年龄是不一样的。这种年龄也是随着时间在逐渐改变的，也不是一成不变的。比如十年前和现在都不一样。
主持人：您最渴望飞新飞机，在您后面的试飞员生涯中，还有可能飞到我们国家更先进的飞机吗？
李中华：我相信一定能。我对我们国家航空工业的发展充满信心，我对我自己也非常有信心。
主持人：非常感谢李团长到新华网作客，也希望有更多的机会走进新华网的演播厅，和网友进一步交流，进一步分享您的喜悦和快乐。本次访谈到此结束。（来源：新华网）
