自从中国传出要造大飞机的消息后，某些西方媒体无端猜测中国大飞机首先将具有军事用途，理由是过去大型飞机的发展历程都是“先军后民”。不论该论调是否经得起考验，至少反映出军用大飞机在航空领域的突出地位。就世界范围而言，装备军用大飞机的国家相对较多，但它同航空母舰、核武器一样是，迄今为止没有几个国家能够独立生产。对致力于建设战略空军的国家而言，获得并保持军用大飞机的研发生产体系是相当关键的指标。
没有军用大飞机，就没有战略空军
就性能指标而言，国际上较为普遍的看法是，军用大飞机的起飞总重应超过100吨、载重30-40吨、最大载重航程3000-4000公里。据不完全统计，美国军用大飞机数量已超过1300架，俄罗斯为410余架，欧盟国家大致拥有300多架，而中国、印度、伊朗、日本等少数国家也各自拥有20-40架不等的军用大飞机。
美国最著名的军用大飞机当属绰号“环球霸王”的C-17战略运输机，使用空重125吨，最大载重77吨，最大起飞重量265吨，航程4630公里，它既能装载大量物资经空中加油直接运往世界上任何一个角落，又能为前沿部队提供后勤支援。俄罗斯的伊尔-76运输机同样是外人所熟知的军用大飞机，使用空重89吨，最大载重47吨，最大起飞重量170吨，航程3650公里，尽管使用了30余年，但因其结构坚固，机体容积大，依然保持年生产50架的规模。
众所周知，只有飞行器能在现代高技术战争中作到第一时间快速反应，尤其是军用大飞机可将人员装备及后勤给养迅速送到战区，保障作战的顺利实施。可以说，一个国家没有足够数量的军用大飞机充当“幕后英雄”，就不可能拥有对敌大纵深战略目标实施轰炸或攻击的战略空军。
国家基础工业的“集体考试”
发展军机是既耗时又花钱的“赌博”，尤以军用大飞机为最，美国有史以来最艰难最花钱的三大军机开发项目分别是E-3空中预警机、B-2隐身轰炸机和C-17战略运输机，而大名鼎鼎的F-22A战斗机项目仅屈居第四。俄罗斯伊留申设计局负责人亚历山大·沙赫诺维奇指出，打造完整的军用大型飞机产业链，坚强的国家意志、充沛的技术储备以及可靠的市场需求缺一不可。
就技术而言，军用大型飞机涉及空气动力学、材料科学、机械制造、通讯导航等40大类、200多个技术单元的难题，制造一架军用大飞机，等于是对一个国家基础工业的“集体考试”。军用大飞机的内部空间设计也很讲究，以战略运输机为例，它的运载能力主要表现在其货舱的净空间尺寸上，而非最大运载重量上。像欧洲联合研制的A400M大型军用运输机的最大载重量不如俄罗斯、乌克兰联合设计的安-70运输机，但其粗大的机身与合理的内部空间能装下多得多的武器装备，这正说明良好的设计对军用大飞机的重要性。
另外，军用大飞机制造业还必须有足够稳定的市场需求，才能保证好不容易建立起来的产业链不至于流失。美国空军机动司令部每年多达120亿美元的订单保证了洛·马公司佐治亚州工厂、波音公司西雅图工厂的战略运输机生产线始终不断，这也是美国在大型军用飞机制造方面保持绝对优势的重要因素。
美国、欧洲及独联体能造军用大飞机
在大型飞机发展史上，“先军后民”是一个相对高效而简便的思路。美国波音公司就是在C-135军用运输机基础上发展出波音707客机，后来闻名遐迩的波音747宽体客机也是该公司拿在C-5军用运输机竞标项目中落败的方案发展来的。事实上，大型民用飞机产业是构筑在强大的军用航空技术基础之上的，美国的大型军用运输机全部按照国防部军品采购局的“军用规格”标准制造，飞机上小到螺丝钉，大到武器电子设备都需要通过军方的特殊而严格的检验，如民用客机上安装的普通两极晶体管只要10美分就可以买到，但军用运输机则必须安装符合军品规格的产品，价格则高达25美元一个！可见，高技术密集的军用大飞机其实只需“屈尊一下”，就可变为民用飞机。
目前，国际上能制造军用大飞机的厂商基本来自美国、欧洲和独联体。美国洛·马、波音、诺思罗普·格鲁曼三巨头瓜分了美国空军大型战略运输机、空中预警机、指挥机、空中加油机乃至战略隐身轰炸机的生产份额。空中客车公司是欧洲唯一具备研制大飞机的厂家。与美欧相比，独联体的大型飞机制造业却根本看不到前景，苏联解体使得过去一个中央政府统筹下的大型飞机生产联合体落到不同国家手里。俄专家担心，要么独联体国家重新成立生产联合体，要么俄独立恢复完整产业链，否则，苏联遗留下来的军用大型飞机制造能力将在10年内不复存在。（特约记者 陈肇祥/《环球时报》 2007-04-05 ）
