军事解密：中国大飞机启航之路
黄强：研制大型飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。大飞机立项备受关注是因为：
航空工业是战略性高科技产业，是一个国家科技创新能力、工业水平和综合国力的重要标志之一。大型飞机是国际竞争的制高点，是大国必争之地。世界上能生产军用飞机的国家有十几个，能生产民用飞机的国家有五六个，而能生产大型客机的只有美国、欧洲、俄罗斯，大型客机商业成功并形成产业的只有美国和欧洲。
当前，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的观点上看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。通过发展民机产业，同时对于提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治独立自主具有重大战略意义。
中国应实现从航空大国向航空强国的转变。中国客运货运总量1980年排在世界第35位，2003年上升到第5位，2005年又进步到第2位。今后二十年中国将需要1700多架客货飞机，总价值约为1200亿美元，是个非常大的市场。航空工业是制造业中附加值最高的产业之一，技术连带效益很强。
我国大型飞机研制怎样从历史中汲取经验教训？
记者：中国的大型飞机起步并不算太晚，“运十”是在1980年9月26日首飞，与发达国家相差也就十几年的时间。但为什么到今天还没能自己造大型飞机呢？
黄强：我们至今还在研究中国民机的发展模式，谈民机，要从航空工业谈起。我先谈谈中国航空工业发展的经验教训。1951年4月17日中央决定组建航空工业。主要是前苏联帮助援建的，目的是修理飞机、制造飞机，飞机设计和研究技术对我们严格封锁和限制。我们老幻想能够学到研究和设计技术，可始终没有成功，自己又没有下决心搞，教训很深刻。另一个原因是，航空工业没有充分的珍惜和集中一批宝贵的专家，如，徐舜寿、黄志千等，没有多听他们的意见，发挥他们的作用，航天就有一个钱学森等专家的班底。一些行政领导对科研不了解，航空研究院（6院）被解散了，部院结合创新能力受到影响。虽然我国航空工业也经历了几次改革，但都没有从根本上改变“摊子大、底子薄、水平低、重复多、内耗重、效益差”的局面。
记者：业内外在民机项目上长期存在各种争论，这说明了中国民机的发展实在要比预想的复杂困难得多。回顾我国民机的发展历程，您认为主要有哪些教训呢？
黄强：我们总结民机发展的经验教训，认识了客观规律，主要矛盾和问题在于：
（1）以前缺乏科学的长远规划，战略目标迷茫不清，指导思想摇摆不定，基层单位体会不到国家意志。错以型号代替产业，一遇挫折就走极端。
（2）产业布局分散，体制不健全。一个新型号就拉一支小队伍，另起个炉灶，低水平重复建设，造成有限的资源、不足的技术力量分散的局面。
（3）本位主义左右大局，浮躁求成。长期存在的四大争论（干线机与支线机之争、依靠国际合作与自力更生为主之争、东西之争、干事与说事之争），干扰国家的正确决策，一次又一次痛失机遇。
（4）没有形成民机研制的能力平台，创新机制不健全，长期被动跟踪研究多，创新少，原始创新更谈不上。预研不足，技术推动乏力，常处于“不立项没钱干，一立项又十万火急，来不及”的尴尬局面。
这几十年来，中国在民机道路上大胆探索和不懈努力，总结这些经验教训，我们可以得到了很重要的启示：
1：航空工业是战略性高科技产业，对民机研制的长期艰巨性应有足够的再认识，国家科学地制定了中国民机产业发展战略规划，要长期坚持不动摇。型号研制不等同于产业的发展，飞机型号一旦慎重立项、研制，不可半途而废，决策不可多变。
2：丢掉幻想，坚持自主创新，市场和金钱换不回来航空工业的核心技术，国外引进和转包生产不可能形成自己的民机产业。
3：航空工业是典型的军民结合的产业，应在充分利用国家对军机研制长期投入形成的宝贵资源和平台的基础上，来发展民机产业，否则这种浪费是巨大的，更重要的是错过了机遇期。
4：应有稳定的政策和法规长期扶持，实事求是地允许民机有一个成长、成熟的过程，鼓励航空公司购买国产飞机。
5：发展民机应采用新的体制，更好的整合利用现有资源，发挥市场经济的作用，由市场主体，运用市场经济的手段（如股份制、民营化等），来体现国家的意志。6：民机产业发展的客观规律之一是：政府支持，企业自主，创新超越，持之以恒，系列发展，商业成功。
7：下决心建设与中国民机发展战略规划相适应的民机研制能力平台。
8：军机是本国化产品，民机是国际化商品。民机从技术成功到商业成功有一个艰难的过程。
9：民机项目是战略意义重大的国家级工程，高新技术密集、投资大、周期长、风险高、涉及面宽，必须由国家统一部署，纳入整个航空工业的发展规划，打破地域和集团的分割，集中全国的力量攻关。
记者：国外民机产业的发展，有哪些地方值得我们借鉴？
黄强：上世纪的后三十年，中国正在探索民机发展的时候，是国外民机发展最快的三十年，升级换代技术跨度非常大。国际民机产业发展模式有很多值得我们借鉴：
1：美国为了共担巨额的研发经费，向国际扩张，确保领先地位，1992年开始军工企业大刀阔斧地兼并、整合，用市场经济的手段，体现国家利益高于一切的国家意志。1996年波音公司用133亿美元吞并了麦道公司。在战略性产业中，大企业的整合和改制，往往是国家某种战略的体现，决不单独是企业自负盈亏的问题，并不遵循简单市场经济的规则；
2：欧洲为了生存和发展，把一盘散沙的航空企业联合成拳头，与美国抗衡，共担巨额研发费用，欧洲多国克服了政治、经济、文化等方面的差异和分歧，毅然走到了一起，组建经济利益共同体――空中客车公司，以A380项目为契机，2000年使其一体化，取得了巨大的成功；空中客车公司在过去的30多年中，坚持走“技术推销”策略，善于抓住市场空当，开发出了一个又一个适合市场的先进飞机。美国波音公司、欧洲空客公司无不把技术创新推到了极致。
3：前苏联解体后，俄罗斯政治、经济的动荡，使其航空工业陷入巨大的困境，无法利用雄厚的航空工业基础与市场经济接轨，无法实现军民结合地发展民机、参与国际竞争，致使军机订货锐减后，民机又没有形成产业，使俄罗斯航空工业陷入了困境。俄罗斯联邦政府下决心重振民机产业，目前已完成了第一阶段的整合。
4：巴西虽属第三世界国家，却在民用飞机的产业化方面取得了一流业绩。巴西航空工业公司果断采取民营化改制，使企业成为真正意义上的市场主体，正确的战略定位，主动、积极、灵活地参与国际竞争，依靠优质的产品和尽善尽美、全寿命周期的客户服务，赢得市场，迅速扩大市场占有率。
记者：您刚才强调要尊重民机产业的客观规律。这个客观规律是什么？
黄强：对民机和民机产业的客观规律要研究、要了解和再认识。民机非常难，要求安全性、先进性、舒适性、经济性、环保性，五性合一，达到任何一个目标都需要一大批的技术创新作支撑，军用飞机和民用飞机是不同的，军机是国内预订的产品，民机是世界竞争激烈的商品。客观上有一个长期积累和成熟的过程，但我们现在没有这个过程。
另一方面，技术成功不等于商业成功。飞机首飞，只是研制的重要一步，后期需要大量的适航验证。要建立庞大的服务体系，使飞机在世界各地随时随地能够飞起来。飞机的研制、技术服务体系、市场的开拓能力，这三位一体。技术成功很难，从技术成功跨到商业成功还有一个很高的台阶，更难。虽然很多人都在谈论飞机，我们对飞机的复杂性、艰难性需要再认识。民用飞机的技术和市场门槛极高，是国际竞争激烈的商品，与整个国家科技水平和工业基础密切相关，适航审查管理是民机不同于军机的特殊要求。
记者：当前，我国民机产业发展的关键影响因素是什么？
黄强：我认为，对于民机产业发展模式的关键影响因素而言，首要的就是产业发展所处的环境，如何获得良好的发展环境，政府的角色至关重要，这需要国家战略规划。其次，就是合理的产业布局。第三，领头企业的竞争力决定了产业的竞争力。第四，是自主创新体系。这四个关键因素解决好了，就可以提升我们的研发能力、制造能力、营销能力、服务能力，这是民机产业获取竞争优势，顺利实现产业化，具备国际竞争力的关键所在。我们是从修理飞机、制造飞机起家的，长期被动跟踪研究多、自主创新少，原始创新就更谈不上了，没有形成创新体系。现在我们的问题是重生产、轻科研；重设计、轻研究；预研严重不足，还没有建立适航研究、教学、人才培养和适航验证、审定，持续适航等完整的体系。
记者：您认为还有什么问题值得高度重视呢？
黄强：第一是军民统筹，我们必须通过军民统筹的方式来推进大飞机的研制。
第二是资源整合，消除阻碍中国民机发展的体制和机制障碍，改变过去的模式，采取国家投入与多方筹资相结合的形式。
第三是体制机制的创新与现有基础的关系，我们应该遵循科学规律和经济规律，面向国内外市场，引入竞争机制，创新管理经营模式。充分利用我国航空工业的现有基础。调动地方、企业的积极性，特别要发挥科研人员的积极性，培养、吸引、凝聚大批优秀科技人才，为大型飞机研制建功立业。
八十四年前，孙中山先生题写的“航空救国”与现在中国航空工业“航空报国，追求第一”的理念，都表达了中华民族强烈的愿望。我们航空人都应本着公允之态度，科学之精神，创业之热情，破旧之勇气，谦虚而谨慎地借鉴他国，诚实而坦然地面对过去，踏实而智慧地运筹今朝，激情而客观地憧憬未来。
（黄强，曾任第一飞机设计研究院首任院长。参加、组织、领导了运7-200A、飞豹、小鹰-500、ARJ21等飞机的设计工作，曾长期主持大飞机技术方案的论证。）
