从1970年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起，中国30多年来发展大飞机的航空历程说明，由于研发周期过长，一般在10年左右，大飞机项目很容易中途夭折，政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此，对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施，来克服“下马容易上马难”的实施困境。
第一次上马的大飞机，定位是中国的“空军一号”
经过两三年的酝酿和建议，1970年7月，毛主席、周总理决定上马运10项目，代号“708工程”。项目的工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，为了在国际外交场所树立中国的大国形象，以及从中国直飞欧洲地拉那的远航能力，因此100人客座和8300公里的长航程是主要特点。
第一次下马是因为没钱买油试飞。运10下马不久，国内的专家就群起上书。要求发展自己的大型飞机制造工业。
1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌3位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即“863计划”。在此背景下，1986年7月30日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，四老阐述了发展干线飞机的紧迫性。
第二次上马仅仅是国务院决策过的“运16”干线飞机概念
1986年11月在“四君子上书”之后，国家科委召开研制干线飞机论证会，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以70—100座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。
国家科委报告上呈之后，1986年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机，参考方案是原运10研制单位上海飞机设计研究所提交的运16方案。
在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的《2000年中国航空工业发展战略研究报告》中，提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书作出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。
1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。
1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，文件上却改了口，强调要以研制100座级飞机为突破口。三步走
在争论的同时，中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路———先与国外合作生产，逐步国产化。
按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE—100。
1997年8月，波音兼并麦道之后，宣布它不再生产MD—90，而当时，中国装配加工的20架MD一90的原材料已经全部采购入库，按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。
1996年，空中客车亚洲公司（AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布AE—100合同中止，同时宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A—318。“三步走战略”事实上完全死亡。
据航空工业界普遍流传的说法，1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要，在征得航空工业的一位主管领导同意之后，将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾，从此大飞机第三次下马。因此，1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱镕基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。
第三次上马是大型支线飞机上马，没有干线飞机概念
1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多，到了2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机，要求在30-70座之间选定设计的座级规模。
在上限和下限之间取中间数，(30+70)／2=50，因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下以70座的上限作为ARJ21的基本型，这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70—90座，否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆，在总体布置设计ARJ21的排座时，一排6个座位的座级方案被禁止讨论，因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而这个方案也被禁止讨论，因为超出支线飞机的座级数额了。随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50-70座级的新型支线飞机被作为突破口，成为“中国大飞机之梦的替代品”，没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。
从大飞机三上三下的历史来看，很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。你定你的，我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构，国务有疏忽，“眼睛一眨，老母鸡变鸭”，自主的大飞机研制就成了引进合资，或者是变成了支线飞机的“三步走”。
第四次上马的特点是全社会舆论动员
2007年2月26日，国务院决议上马大飞机，已经是中国30多年来第四次大飞机决策了，与前三次不同的是，这次大飞机决策在社会舆论上是全民动员，前三次都是上层秘密决策，工程悄悄进行，因此停工下马也是默默停止，工程队伍悄悄解散，一切议论被勒令封口。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度，最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而出，大声疾呼，动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱，专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成强烈反差。
这次上马大飞机，正值中国的国防工业体制改革之际，国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众，党中央、国务院向全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心。因此，本次温总理决策上马大飞机项目，具有打破传统垄断，进行体制创新的意义，这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。
但是，没有立法，难以保护长周期的政府跨届大型科技工程，难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。大飞机项目，周期往往在10年左右，经常是跨越1—2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看，没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然，中欧政体不同，中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续，值得关注与研究。（据《南风窗》张天翼/文）
