本月晚些时候﹐巴黎布尔歇国际航空展即将迎来全球主要航空制造商﹐届时﹐各大厂商将纷纷亮出自己的最新产品﹐不过﹐热闹的展会上﹐一位尚不存在的竞争对手无疑也会成为人们讨论的热点话题之一﹐它就是中国。
中国也想造自己的喷气客机。这个快速发展的国家每年都要进口数十架客机。中国政府表示﹐将创建自己的航空产业。今年三月﹐有政府官员对官方媒体新华社表示﹐如果一切进展顺利﹐到2020年﹐中国自己建造的飞机将有望实现挑战波音(Boeing)和空中客车(Airbus)的“梦想”。不过﹐过去二十年来﹐飞机制造业的生产模式已经有了很大变化﹐中国要想成为这个行业里的一个有相当竞争力的参与者将是一件非常困难的事。
造飞机本身幷无什么神秘可言。中国以前也曾经研制出模仿波音707的“运十”飞机幷在1980年进行了试飞。但建立一个成功的航空工业则完全是另一码事。首先﹐中国的飞机制造商需要将大量业务交给外国公司完成﹐因为一架飞机有一半造价要花在发动机和航空电子系统﹐这两部分可以说是飞机的筋骨和大脑﹐而中国自己幷没有生产飞机发动机和航电系统的像样企业﹐而且﹐进入这些行业的门槛比造机身要高得多。
在把国产大飞机的半数业务交给外国公司之后﹐中国政府可能在其他方面还需要拱手交出更多的东西。像许多复杂的工业产品一样﹐飞机的开发和制造也是一个高度分工化的行业。行业巨头已开始向整个食物链的上游转移﹐重点从事设计和整合工作﹐而把结构制造环节交给分布在全球各地的一批有经验的承包商。这些承包商可以为他们分担开发新机型的风险和费用。
中国最可行的做法是效仿日本﹐但中国政府强调采取垂直发展模式则会让这种做法难以发挥应有的效果。中国在全球飞机制造业分包市场的业务量只相当于日本的5%（以收入额计算）﹐与比利时所占的比例差不多。对中国来说﹐当务之急是改善这方面的能力。
发展飞机制造业所要求的条件幷不是中国工业领域的强项。像亚洲许多出口导向型经济体一样﹐中国经济的繁荣得益于大批量生产﹐通过规模效益来降低成本、提高质量。但飞机不是大宗商品﹐它像专卖店一样强调少而精。去年﹐全世界共生产了3,600架采用涡轮发动机的飞机﹐这些飞机中大约有100种不同机型﹐最畅销的一个机型在总数中所占比例还不足10%。总而言之﹐造飞机与造汽车、等离子电视或电脑晶片的过程有很大的不同。
不过﹐尽管从历史经验和经济效益上看﹐中国自己造大飞机没什么优势可言﹐但中国仍有可能用几十亿美元的代价造出一架自己的大飞机。中国可以走出一条自己的独特道路﹐那就是﹕由政府发起项目幷提供所需资金﹐采用世界最新技术幷利用外国进口零部件开发产品﹐实现世界一流的资金使用效益。如果能做到这一点﹐那么中国将给世人提供一个能与民营造机模式相媲美的“国营”制机模式。这些民营制造商数十年来在为最苛刻的顾客提供服务的过程中磨炼出了成熟的技术经验。
不过﹐即便中国能实现如此壮举﹐之后的发展道路上还会遇到更多的障碍。世界贸易组织(WTO)有关民用飞机贸易的协议ATCA要求各成员国必须开放客机进口市场﹐不能强迫国内航空公司购买某家特定公司制造的飞机。中国现在虽然尚未正式签署ATCA﹐不过中国幷不愿意违反该协议。麦道公司曾花费很大力气在上海建了一条生产线﹐但由于中国在贸易方面的顾虑﹐麦道始终未能在中国市场打开局面。中国各家航空公司照旧从波音和空中客车购买飞机。
