走“自主开发型”的韩国模式，是中国汽车业内共同的愿望，“以市场换技术”、“以合资套技术”……一系列的构想足以体现中国汽车业对自主品牌的痴心不悔；然而，中国汽车真能在追逐韩国模式的路上，不会陷入被人诟病的“外资主导型”的巴西模式吗？
中国汽车业会重蹈“巴西模式”吗？
两年前，国内一家媒体评出了本年度中国汽车业“十最”。有意思的是，除了传统的最佳外商、最佳合资企业、最受欢迎车型等，还特别评出了“最刺耳的言语”。
这“最刺耳的言语”指的就是2003年10月日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上说的：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”
2004年中国汽车产量达
到507万辆，汽车工业总产值已达11000多亿元，工业增加值2700多亿元，占全国GDP的比重已从“九五”末期不到百分之一，上升到接近百分之二。汽车产业已经成为拉动国民经济增长的主要产业。但是到了2005年，中国汽车市场突然放缓，不但迫使进军中国的跨国生产商重新评估中远期战略，也使得机遇和挑战并存的本土汽车厂商面临抉择，难道问题出在戈恩所言的贡献率几乎为零的中国实际经营和管理上？
50对50股比成了“遮羞布”
2005年9月27日，由《环球企业家》主办的2005环球企业家高峰论坛在上海召开，最具代表性的话题―中国民族汽车的主流化进程，在众多与会的业界首脑中热烈展开。这场争论也是国内汽车界合资品牌和民族企业的直接交锋。有感于眼下汽车产业的内忧外患，经济全球化、海外资本融合竞争加剧，有人对民族汽车自主发展前景估计悲观，断言30年内这种徘徊状态不会有实质改变；有人作为正方发言，为民族汽车产业跻身主流工业力量描绘乐观前景，相信民族汽车的高速发展完全可以在最近3年内明朗化。
3年和30年，对民族汽车发展前景预测的巨大差异并不仅仅反映在观点上，还将直接影响这些业界实权人物和中坚分子的战略决策，间接影响民族企业的经营和发展方向。
十几年来，中国汽车业“以市场换技术”的构想基本落空，在全球经济一体化的招牌下，汽车合资公司50对50的股比只是一块“遮羞布”。我国汽车工业的主体迅速滑向“巴西模式”，成为外资品牌的加工厂。
中国搞汽车工业已经50多年了，可是中国自己的主流市场主流品牌依然不见自主品牌身影。
发展是硬道理。发展也让近年的民族汽车产业悬念重重，华晨金杯和奇瑞汽车联合组建零部件采购公司、上汽集团整合资产谋求上市、华晨金杯高管集体抛售股票、上汽集团成功收购韩国双龙牵手英国MG罗孚、吉利汽车整合销售渠道、广州丰田获准开工、大众长春零部件基地开建……这一切说明，民族汽车的探索从未敢懈怠，不论车市动荡还是需求低迷，无论是合资发展还是自主产权，民族汽车都在努力寻求出路，那么，民族企业能否顺利跨过这一道坎，跻身全球主流汽车品牌？
自主研发是自讨没趣？
产品开发关系到企业的可持续发展，自主开发是企业核心竞争力，产品开发是一个战略，考验的是企业领导人的战略眼光、战略执行能力。所谓的没有开发能力，首先是企业领导缺乏战略眼光和执行力。
但自主开发成本昂贵，风险难以把握，实力有限的民族汽车企业如何避免“自讨没趣”？有这样的一种说法，美国开发一辆轿车要花20亿美元2年时间，建立一个平台则花费更多，中国的民族企业不可能有如此投入力度，因此自主开发是一纸空文。
国外是不是真的花掉20亿美元姑且不论，根据中国以往很多产品自主开发的经验，事实却并非如此。例如：天上飞的，长三甲火箭，据国防科工委公布，开发费只占到国外同类产品的几十分之一；手里拿的，蜂窝式移动电话，国外开发花了8亿美元，而我们只花了7000万元人民币，不到它的2%。即使美国的一款新车开发真要20亿美元，按照上面的比例我们只要几千万美金就可以看到成果了。
据公开资料，哈飞前不久建成的新工厂大概花了不到5亿元，按国外算法至少值30亿；上海华普汽车仅用五年时间就开始自主开发车型，在业界获得普遍认同和信任度；奇瑞仅仅三、五年就推出了六、七款新车，民族汽车自主开发的乐观前景完全可见。
但是，必须承认差距确实存在。
“一个新的汽车产业的崛起，首先取决于制度创新。然而，在这方面我们仍然乏善可陈。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光不无担忧。
改革开放以来，一些企业曾经热情地学习过国外的先进生产方式和管理经验，如全面质量管理、看板方式等等，但是没有太大的效果。老的企业机制本身就阻碍了企业的制度创新，制度创新仍是我国企业创新的一个瓶颈。国际企业界不断涌现出新的管理思想和管理方法，如学习型组织、人力资源开发制度、6个西格玛、流程再造、扁平化管理结构、跨职能机动团队等，在民族企业中也很难生根。
企业组织形式不是一成不变的,市场就更是如此，那么为何又会有“主流市场”之争呢？
自主品牌如何才能成主流品牌
近些年，中国汽车纷纷跨出国门。据了解，奇瑞产品在叙利亚极为畅销。叙利亚的一个经销商说，中国车受到当地人青睐，除了价格因素外，质量也越来越得到消费者的认可。
德国Gelsenkirche专科学校汽车工业经济系教授杜登霍夫甚至认为，三四年之后，中国车将在欧洲市场全面开花，并迟早会替代韩国汽车工业的地位。业内人士认为，传统汽车工业发展上百年，机械技术的发展空间已经不大。伴随零部件采购的全球化，汽车制造正趋于同质化。从这个层面看，后来的中国汽车完全有能力在品质上取得好成绩。
但问题是，在国内市场上，自主品牌能算得上是主流吗？
《汽车产业发展政策》第十五条规定，如果汽车产品在国内市场占有率在15%以上，或者汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上，就可以申报“大型汽车企业集团”。
可就目前看来，能申报“大型汽车企业集团”，拥有自主品牌的汽车企业数量为“0”。
合资企业中，中方谋求的是与跨国公司的平等地位，但跨国公司谋求的却是在中国的垄断地位。从2004年开始的通用与大众之间的价格战，就说明跨国汽车集团已经意识到了其在中国的市场地位受到了威胁。抛开与其有直接利益关系的三大集团不谈，像奇瑞、吉利这样的企业恐怕已经干扰到了它们的扩张之路。
一个现实的问题是，一旦这些民族品牌的价格优势不复存在，民族汽车企业依靠单打独斗活下来的可能性将微乎其微，而投靠大型企业集团也意味着从此将失去自主权。
对于他们而言，拼抢主流市场，成为主流品牌，是与跨国企业抗衡的惟一出路。
形成市场能力要比形成生产能力重要，形成市场能力包括产品、品牌、服务，这比形成生产能力要重大。这或许也正是中国汽车新的突破口。
