中国自主品牌汽车已进入峥嵘成长岁月，但缺少中国元素却是民族品牌的软肋。
观世界知名汽车品牌，无不具有明显的差异化特征：德国车的规矩严谨，日本车的精工细造，美国车的豪华风格，法国车的浪漫情调，无不蕴含着深厚的民族精神；而观中国自主品牌的汽车，缺少的恰恰是中国元素。不少销售业绩很好的自主
品牌汽车，总是摆脱不了模仿的印记，就连中国汽车品牌的领军红旗轿车，也带着奥迪、劳斯莱斯甚至皇冠的影子。
在汽车技术竞争越来越趋于同质化的今天，产品个性就越来越成为真正的核心竞争力，成为品牌成长的基础。
花钱能够买来高技术，却买不来中国元素。
为什么中国汽车缺少中国元素？缺少尊重人的文化，是中国汽车难有中国元素的根本原因。
大师印记还是见物不见人
笔者手头有一份中国某汽车企业考核高级技术人员的表格，表格上的工作态度、创新精神、合作能力、品德素养等都量化为优秀、良好、中等、差等几个级?，然后合成不同的分值，分值之间差距颇大。这份表格代表了目前中国多数企业管理技术人员的考核模式。在这样的模式中，专业技术人员的能力与劳动表现都处于严密监测之中。
正是这种盛行的量化考核，忽视了一条最基本的道理：精神产品难以量化，创造精神本身更难以量化。硬要量化的结果，只能使精神产品异化。笔者调查了几十位被量化考核的技术人员，90％的人认为简单“量化”的管理方式抑制了创造精神。管理灵魂，量化创造性，出发点是管人而不是发展人，是“唯上”观念的一个极致。
人的价值，决定民族精神的价值，也是西方文化的根基之一，而中国文化自古也并不乏这样的土壤，不信你看当今传世的古玩器具，其价值往往不仅与年代有关，更与出自谁的手笔大有关系。
中国元素不是简单的中国文化堆积，而是自然生发于中国民族性之中，需要通过设计师的个性体现才能达成。简单地把京剧脸谱、宫灯、国画等的特点搬到汽车造型上只会让人感觉到牵强。那些国外知名品牌车型的背后，每款都有大师个人的烙印。
只追求中国元素而排除设计者的个人特点是不可能的。在量化考核制度下，汽车企业的专业设计人员仅是行政领导的工具，所有想法都要笼罩在长官意志下。有位造型设计师说：你辛苦构思几个月甚至几年的造型，往往顶头上司的一句话就可以完全否定，森严的等级使设计人员的天才想法被轻易湮灭，所以不少人就不再思想。
自由是创造力之源
此外，创造激情往往也会为某些经营者所忌，因为传统体制下思想是对权力的威胁。采访我国一些汽车企业技术人员离职的原因，不少竟然是“太有想法，为领导所不容”。官本位的文化，使中国汽车企业行政领导无论在经济上还是思想上都对设计人员有着绝对支配的地位，也延续了计划经济的大一统文化。这种文化中，人是以群体而非个体体现的，思想亦然。
英国作家乔治-奥威尔说：“正统论意味着不思考，也不需要思考。正统论即是无意识。”中国大汽车企业最缺的是思想着的人，而不是高学历的工程师。
由官本位出发的专制管理观念其出发点是人性恶，认为人靠鞭打才能出活儿，因而只能培育因恐惧而工作的员工。这些员工在被掐灭了创造激情之后，变成表面循规蹈矩，终极目的却是以最小成本赢得最大回报的机器。
然而多么严格的考核，都无法管束灵魂，因此才会有那些“身在曹营心在汉”的员工，那些“地下工程师”等暗自出卖脑力的专业人员。他们悄悄用脑力的精华种“自留地”，剩给单位的仅是糟粕。
综观现在我国成长中的民营汽车设计公司，其人员大都从大汽车企业跳槽而来。“做自己喜欢的事，寻找自由思想的空间”，是他们中许多人跳槽的真正原因。常识是，一个小小的不快都会影响人的创造力。世界名车的设计大师都工作在自由而充满激情的工作环境中，你不能指望一个常年处于严密监测下的人成为设计大师。
一位名叫布克的瑞士钟表匠在参观金字塔后得出结论：金字塔的建造者，不是奴隶，而是一群自由人！布克曾因违反教规而入狱，在狱中被安置做钟表。他发现在失去自由的地方，无论采取何种高压手段，都不能使其制作出日误差低于1/10秒的钟表，然而入狱前每个钟表匠都能轻松造出误差低于1/100秒的钟表。看到庞大的金字塔工程建造得那么精细，巨大的石块连接处一片薄薄的刀片都插不进去，他认为建造者必然是一群怀有虔诚之心的自由人，而不是消极应付工作的人。心理学专家认为，在过分指导与监管的地方，不可能有创造精神。惟有在身心和谐的情况下，人的才能才可充分发挥出来。
技术人员对行政的依附机制，决定了中国汽车设计的无个性。
开发文化比经费更重要
最近清华大学教授刘兵对盛行于学术界的量化考核发表看法说，“量化的一个后果就是，我们数数的时候就把质量扔在一边了。”创造宽松的环境，可以让员工有更多想象的自由。
著名国际企业都有尝试以此挖掘效益。例如Google就在工作时间让每位工程师员工享有20%的自由支配时间，让他们去做自己认为更重要的事。Google的员工还可以选择自由的上班时间。这样“放任”的结果是，崭新的创意和商业计划在Google源源不断地产生。
以“思想家的国度”著称的德国，以每年百万人口127项三合一(在美国、日本及欧洲三地登记)的专利位居世界第二，而在机械、汽车领域的专利至今仍是世界冠军。这正是“德国制造”，品牌永不衰竭的力量源泉。
过去我们总是强调缺乏开发经费，其实比经费更重要的是开发文化，是与国际接轨的科研体制。
聪明的企业考核的出发点是人性善，认为员工会为兴趣和自尊而工作。心情愉快的员工可以为企业带来更大效益，而最有价值的就是这些员工本身。
不久前中国人力资源开发网与新浪网等媒体合作开展了一项名为《2005你为“什么”而工作》的调查，调查显示，有78%的员工认为在企业“被人尊重”最重要。据盖洛普民意调查所研究全球450万员工得出的结论，中国员工中只有12%的人是积极主动型，这一数字甚至低于墨西哥的30%。笔者调查中国汽车企业的工程技术人员心态时发现，70%以上的人认为自己是为生存而工作，宽松自由的工作环境、独立人格是最不被重视的生活元素。
与一些发达国家知名外企的员工聊天，他们认为中国员工与外国员工的最大差别是：中国员工不善于独立思考而习惯于一切服从上级，而国外员工则喜欢坚持自己的观点。比尔?盖茨眼中的优秀员工最重要的特点就是：对公司产品的好奇心、善于动脑子分析问题，灵活地利用自我发展的机会。而我国企业管理者眼中的优秀员工往往是听话与否以及是不是自己那条线上的人。
经济战归根是文化战
有资料显示：由于缺乏创新型人才，我国发明专利只有日本和美国的1/30，韩国的1/4，核心技术与关键装备，基本依赖国外进口。
作家冯骥才说，文化似乎不直接关系国计民生，但却直接关联民族性格、精神、意志、思想、言语和气质。抽出文化这根筋，民族将成为植物人。著名环保人士廖小义延伸这话的意义：对于一个民族来说，只有将它的文化资本、自然资本和国民健康看得与GDP同样神圣的时候，这个民族才是有生命力的。
多年来，我国大专院校学工业设计的学生80%都改了行，所以我国岂止缺乏优秀的汽车设计，就连服装、台灯这类轻工产品的原创性优秀设计都极少。国际顾问公司Lnterbred全球董事总经理JanLindemann 认为，根据该公司自1974年以来形成的品牌价值评估理论与方法，海尔、联想等中国企业的所谓品牌，除了拥有国内数额巨大的消费者之外，并没有差异化的文化理念和核心品牌，所以，他们并没有太多价值。
同样，由于抄袭成风造成的缺乏差异化，中国汽车品牌价值也很难提升。有的自主品牌汽车被人称为“有知识，没文化”，不是空穴来风。可见，大量培养擅长“复制”的技术人员，极难表现出真正的中国元素。浮躁的抄袭之风之所以在汽车界盛行，就是经营者“见物不见人”理念的必然体现。
由于急功近利，更由于没有原创性所需的人文环境，我国汽车行业着眼于快速商品化的研究，开发层面的工作远多于设计层面。原创性人才如沙里藏金般稀缺。产品结构上也多是利润产品和常规产品远多于形象产品，如此产品结构对提升品牌价值非常不利。
文化对经济竞争有多大影响？
中国与发达国家文化产品的巨大贸易逆差，正在阻碍中国经济发展。
当年蒙古成吉思汗的后代消灭西夏的党项族，就是采取灭其文化的方式，消灭了党项文化的物质载体——语言、文字、音乐、服饰、宗教、民俗礼节等之后，西夏党项族就消亡了。一个无自己文化的民族，会因无根而枯萎；一个无民族元素的汽车品牌，也会沦为其他品牌的附庸。看看前段时间那些争换丰田标的长城、夏利车就明白，品牌战是多么残酷！比控制了技术更可怕的，是消灭品牌的个性。
汽车产品的竞争，归根到底是人的竞争，表面的技术经济战背后是文化之战。缺乏尊重人的企业文化，缺乏有独立人格与思想的汽车设计大师，中国元素就会永远苍白，中国汽车品牌也只能是“植物人”。（晨风）
