站在年关回望国内车市，前些年火爆“井喷”的景象不再，２００５又是平淡凄清的一年。透视车市的一些“异状”，可以察觉到汽车业有着难言的隐痛。而四大矛盾困局之下深藏的“痛点”，正是诱发车市异常脉动的关键所在。
◆矛盾之一：销量攀升，利润骤降◆
面对２００５年的产销成绩单，业界人士投以欣慰的目光。数据显示，１至１１月生产汽车５１４．４７万辆，增长１０．２４％；销售５１３．７６万辆，增长１２．０７％。其中，基本型乘用车销售２４５．６４万辆，增长２２．５２％。轿车等乘用车增长５０万辆，增幅高于去年，从这一点上看，２００５车市并不低迷。
不过，另一项指标却揭开了车市“看上去很美”的面具。据统计，２００５年前三季度，全行业销售收入８４１７．７亿元，同比增长７．１８％。与此相对的却是，利润总额为３６１．３５亿元，同比下降３９．２９％。单车平均价格从２００４年的１４．６３万元降至１２．９３万元。
国内６２２４家汽车企业的利润同比下降３９．２９％，亏损额近８０亿元，同比上升９１％。在重点汽车企业（集团）中，超出１／３企业出现亏损。一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、庆铃和重汽等八大集团的盈利能力骤然下降，其中，一汽、上汽和东风分别下跌７５．８６％、５９．２９％和２１．２３％。
日前在苏州举行的长三角汽车联合体会议上，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，“增产不增收”的原因，除了上游原材料价格攀升之外，主要在于车价的“跌跌不休”。作为销量攀升的代价，“赔本赚吆喝”的厂家，要为愈演愈烈的“暗降”策略垫钱；而利润不断被挤的经销商，则要承受厂家持续加大的“压库”力度。
价格战的弥漫硝烟下，无人是胜者。这恰如一句歌词所写，“就算天昏地暗”，到头来大家都不过是“落下一身冷汗”而已。
◆矛盾之二：新车辈出，市场冷眼◆
２００５年，新车上市大步流星。数据显示，当年国内市场包括改进型在内的新车，共推出８０多款，平均每４天就有１款上市，这一频率在全球车市堪称第一。
然而，“新车效应”究竟如何？业内专家难掩失望。贾新光对记者说：“一年间， 新车接踵而至，但消费者可以说是无动于衷。根据最新统计，２００５年购车者最钟情的车型，依然还是‘老四样’——老桑、捷达、富康、夏利。”而中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺则描述说：“车型越来越多，销售却越来越难，价格跌跌不休，市场波澜不惊。上市没多久，就搞降价促销，新车效应越来越小。”
事实表明，众多“新车”的上市，其背后暗合着厂家的两种意图：一是争夺细分市场，不少新车大多是已上市车型的改进型，推出的目的在于抓住不同排量段的市场；二是借助新车上市，亮出降价的诱惑，推出“加量不加价”等暗降促销手段，“换一种优雅的姿态”应对市场“价格战”。
有分析进一步认为，上述第二种意图，很可能恰是新车辈出的“醉翁之意”所在。而厂家如此推出的新车，难免会使新车效应大打折扣。
专家指出，近来在国内车市，新车的遍地开花，标志着汽车市场的“车海战”已经打响并开始全面升级。在此态势下，新车的生命周期必将进一步缩短。
◆ 矛盾之三：行业自律，无人响应 ◆
根据中国消费者协会统计，汽车投诉量比例逐年增加，在“投诉增幅居前十位的商品”中排名第二，仅次于移动电话。在投诉反映的主要问题中，尤以汽车买卖合同中暴露出的问题居多。
为此，在国内一些城市，相关协会制订了一些自律规范。但张伯顺说，尽管内容很有现实意义，却陷入了无人响应的尴尬境地，“出台之前千呼万唤，出台之初好评如潮，结果却是一番冷遇”。
他举例说，上海汽车销售行业协会针对汽车买卖中的不合理条款，制订了《汽车买卖合同》示范文本。文本得到各方很高的评价，一些省市地方协会还到上海“取经”购买样本。但当真正推向市场后，连上海本地也都没有采纳。在北京，汽车流通协会日前推出一份行业自律规范草案，作出四项力度很大的规定，内容都很好，却也难以落实。
对这一矛盾，贾新光分析说，前些年车市火爆时，汽车经销商已经习惯于“朝南坐”，做买卖只是填写内容简略的合同，甚至不使用合同；如今，车市的主动权已经转移到消费者手中，但不少经销商依然本能地试图逃避合同的“紧箍咒”，消费者的权益仍被漠视。
法律界专家认为，问题的关键在于，由地方协会牵头制订示范合同的行业自律行为，如果没有法律支撑，就会遭遇一厢情愿的尴尬。目前，我国汽车销售市场缺乏强有力的法律保障，汽车“三包”政策的大气候还未形成，仅仅用一份没有强制约束力的示范合同来作约定，是难以奏效的。
◆ 矛盾之四：新规强力，实施乏力◆
当然，绝不止是汽车“三包”规定的“千呼万唤难出炉”。事实上，即使是出台了的法律法规，也不等于能够落到实处。
２００５年是我国汽车产业实施法制化管理引人注目的一年，“办法”“条例”“规范”“标准”，不时映入眼帘。相继出台与实施的新规包括：取消进口车配额限制、进口车落地完税政策；汽车品牌销售管理实施办法；乘用车燃料消耗量限值规定；二手车流通管理办法；汽车贸易政策及机动车维修管理规定等。其中，４月１日诞生的《汽车品牌销售管理实施办法》 ，成为这一年对国内车市业态影响最大的新规。
根据《办法》要求，２００５年１０月１日之前，“汽车供应商应当对在本办法实施之前设立的汽车销售企业进行确认”，这意味着未获汽车制造商确认授权的经销商，将无法继续售车。
然而，“十一”大限早已过去，“生存还是死亡”的车市大洗牌并没有出现。从逻辑上说，“十一”之后，未获授权的经销商只剩下两种选择，要么成为二级经销商，要么被淘汰出局。但现实的情况，和不少人预测的车商“大逃亡”景象截然不同。即使没有取得资质的经销商，也并未很快被“扫地出门”。于是，业界出现一种说法：“出台前吓人一跳，实施后虚惊一场。”
原因何在？专家分析认为，客观存在的实际情况，决定了“大限”选择的时机不尽合理。根据２００５年年初的统计数据，全国３万余家汽车经销商中，厂家授权的特许经销网点（含４Ｓ店）只占７％，而多达９３％悉不“在编”。因此，有观点认为，出台前缺乏调研，使得“大限”缺失了执行的基础，这就影响了这一强力新规的权威性和认同度。
正是有鉴于此，根据国家工商总局等部门的最新规定，《办法》中关于“品牌经营”的确认最后期限，将从本已“到期”的２００５年１０月１日，延后至２００６年１２月３１日。有专家表示，这一调整是从实际出发的。 （记者：高路）
