引言
增长迅速的中级车市场是块诱人的肥肉，也让国内各大合资企业拼尽了全力。刚刚在C-NCAP碰撞测试中拿到5星，以事实证明其高超的安全性以及良好驾乘表现的新天籁御系列；表现均衡、口碑良好以及生正逢时的广州丰田凯美瑞；同级车中尺寸最大，搭配了丰富配置的上海通用君越，可谓中级车市场的战国三杰。但正如俗话说：一山不容二虎，那现在"三虎"相争，结果又会如何呢？
从容"大"度，精工细致--论空间及内饰
无论汽车潮流是兴起SUV还是MPV，对于最传统的四门三箱轿车都不会有什么影响，因为在大部分人的心目中，这种类型的汽车，才是最得体、最正宗，也最体面的汽车。
说到体面，对国人来说，"大"一定是体面的先决条件。这三款车的共同特点就是大，最短的凯美瑞也有4825mm，新天籁御系列比凯美瑞稍长20mm，最长的君越更是达到了4998mm，这一尺寸赶超行政级豪华轿车的水平。
在外观造型上，凯美瑞饱满的车头和开扬的大灯以及雾灯，配合横贯车头两边的凹形设计，从侧面看流露出一些流线和动感。而内部设计方面，凯美瑞的车身尺寸虽然最小，但感觉它的内部空间仍然较大。座椅的皮质十分柔软，支撑力也足够；内饰布置和谐，温暖的感觉扑面而来，造工及装嵌的精细程度都很认真。
同样是日系车的天籁，比起凯美瑞就更显前卫。有人说，天籁的造型明显受雷诺近年来大胆前卫的设计风格的影响，但不管怎样，三部车摆在一起，最吸引人的一定是天籁。菱形头灯的倾斜角度与发动机盖巧妙地融为一体，再配上家族式的横条进气格栅，令车头的造型灵气十足。那飞掠车顶的弧线，配合更加干练利落的C柱上的窗缘镀铬装饰线，令车尾也很有掀背车式的感觉，而刻意隆起的车尾箱盖，也营造出一份扎实与厚重感。不得不承认，略微缩短的前后悬挂令天籁显得更加紧凑、精练，在保持动感流畅的同时，也更具视觉冲击力。椭圆形的排气管口视觉上很动感，配合后保险杠两边的长条形镀铬装饰条，营造出动感、活力的尾部造型。如果说凯美瑞的造型体现出流畅与动感，那天籁不仅有动感，而且在镀铬件的修饰下，更多了一份豪华与尊贵。
同时，天籁御系列的内部设计还拥有一种书香之气，淡雅庄重的气息迎面而来，车箱氛围与其他中级车大不相同。以现代家居设计理念而设计的内饰，融合了简洁的后现代建筑设计风格，营造出现代家居般的舒适车厢环境。真皮座椅的线条接近人体曲线，皮质手感细腻，造工精细，坐垫的支撑力也很充足。而后座的设计很有沙发的感觉，加上超长的中央扶手，乘坐性舒适性不言而喻。
至于君越，直瀑式的镀铬水箱格栅和高耸的发动机舱，营造出气势磅礴的外观造型，但仔细观察后，便发现许多似曾相识的设计元素，车灯有皇冠的神韵，C柱有宝马5系的感觉……但这种融合各车特性的设计，却让人似乎觉得缺少了一些自我的个性。另外，虽然君越的车身尺寸最大，但与日系车的"偷"空间高手相比，它的空间优势也并不明显，最多只能是打个平手。车厢的设计体现了别克U型设计的基因，多达8项的电动座椅，可以舒服地找到坐姿。仪表台和中控台的装备齐全，但设计形式太过传统，没有多少新颖的设计亮点，并且大量的红色仿桃木装饰，也感觉欠缺了一些品位。不过，内厢的造工及材质选择还是具有中级轿车的惯有水准。
纵横驰骋，游刃有余--论动力与舒适性
很多人对汽车都有一种倾向于性能动感的思维，仿佛汽车就一定要动力澎湃才够档次。而对那些讲求体面又追求档次的人来说，动力性一定不能马虎。这三部车都是超过4.8米的"大"家伙，开起来能得心应手吗？
首先看车身尺寸最大的君越。它搭载一台2.4升的直列4缸发动机，在D-VVT双可变气门正时系统的帮助下，最大马力168匹，扭力则是三部车中最大的23kgm。这台机器有着不错的动力输出，低转速时的扭力还算充沛；怠速状态下，这台机器的表现也算安静，但高转速时的声音就明显要超过其他两个对手，特别是超过3500rpm后，发动机便会发出节拍分明的咆哮声，好在后续动力也足够强劲。
凯美瑞搭载同样排量的2.4升直列4缸发动机，并使用了丰田的VVT-i技术，最大马力和峰值扭力分别比君越少1匹和0.1kgm，属于完全可以忽略的范围。但由于凯美瑞的车重比君越轻了近100kg，而且发动机更注重低转扭力发放，起步反应比君越爽快不少。偶尔急加速，发动机反应迅速，转速急剧上升，特别是到了3000rpm以上，提速就更显迅猛，推背感也明显加强，俨然不失一部中级车的气势。5挡变速器的换挡速度和平顺度都很好，即使使用手动模式换挡，冲击感也很小，行走感觉也比较顺畅。说到顺畅，其实天籁御系列是行走最顺畅的，它搭载了同级别相近排量的车型中惟一的V6发动机。这台机器是在日产最著名的VQ系列平台上开发的，排量2349c.c.，配有CVTC可变气门正时及NICS可变进气歧管，最大马力也是三部车中最大的173匹。众所周知，日产VQ系列发动机在运转平顺度和宁静度方面口碑极好。发动机怠速时，车厢内不仅感受不到丝毫震动，就连发动机的噪音也被屏蔽在车外。
加油起步，2.3升的机器强劲有力，转速攀升迅速而爽快。发动机在低转时，扭力已非常丰厚，并可一直持续到5,000rpm以上才慢慢减弱。整个转速范围内，发动机的运转非常平顺，4,000rpm以下，传入车内的发动机声浪恬逸而舒畅，即使将转速保持在5,000-6,000rpm的高转速区，那特别调校的排气声浪依然低沉而迷人，犹如一个惹火的艳舞女郎，激发你深踩油门激烈驾驶的欲望。
随心所欲，驾驭激情--论操控及安全
现在的中级豪华轿车，越来越强调舒适性和豪华性，而且车子造得一代比一代庞大，对操控性一定会有影响，即使最先进的高科技技术也不能违反物理定律。当然，笔者也不否认，这三部车在激烈驾驶时表现出三种不同的风格。
车长最短的凯美瑞按理来讲应该是最具操控乐趣的，但事实并非如此。它的前麦弗逊后双连杆的悬挂系统，是典型的日系车的设定，悬挂吸震表现足够细腻，但支撑力一般，或许也因为它的车高是三部车中最高的1485mm，激烈驾驶时车身的侧倾很大，对攻弯的信心有所影响。虽然配用的横滨轮胎抓地不错，车尾跟进也够迅速，不会轻易滑移，但方向的传动比过大，来回扭动方向时手上的动作多，甚至有时需要倒手打方向。同时，方向机的反应速度不够迅速，连续左右急打方向，车头的跟紧速度不够迅速，感觉有些突兀，影响了操控的流畅性。不过，铺装良好的路面上，凯美瑞的表现就很出色，悬挂少了频繁的跳动，更多了一份稳扎的支撑，高速巡航给人很强的信心，也很有安全感。
谈到安全感，天籁御系列刚在7月26日公布的C-NCAP 2007年度第二批测试车型的评价结果中，凭借总分47.1分的优异成绩获得了五星级的评价，成为国内20～30万价格区间唯一获得五星评价的配备6缸发动机的高档车型。或许没有什么比这个目前国内最权威的机构公布的数据更能说明天籁御系列的安全性了。不过，虽然测试结果出色，但实际驾驶的表现又如何呢？
天籁御系列采用的FFL底盘，是日产与雷诺合作之后开发的全新底盘，在日本车稳重舒适的风格中，融入了法国车灵活的操控特性，这或许就是令天籁的操控性具有欧系车稳扎表现的重要原因。前麦花臣后多连杆的悬挂，调校非常有韧性，而且吸震表现出色，坐在车内感觉非常舒适。快速通过路面的接驳地带，车身没有多余的跳动，感觉车架沉稳而扎实，完全没有日系车惯有的刚性偏柔之感，行走更像是一部欧洲车。新车的方向助力适中，低速行驶时并不重手，泊位非常轻松灵活。方向的虚位非常小，高速行驶也很有信心。扎实的车身令过弯很有信心，转向反应速度快而准，悬挂的贴地性很好，只有车速过快时才逐渐表现出推头，要不是车尾有点惰性，劈弯就更有乐趣了。
对于君越而言，驾驶它的最大乐趣也许就是高速巡航了，超过1.6吨的车重高速行驶很稳定。它的悬挂结构与天籁御系列完全相同，前麦花臣后多连杆的设计，调校上就更柔和一些，虽然君威上那种类似船在水面上行走的感觉没有了，但悬挂的支撑还是不及天籁那般扎实。君越的路感不算丰富，弯路表现也不是它的强项，较大的车身、过长的轴距以及较长的悬挂行程，限制了它的灵活性。
最后要强调的是，车子是要讲求驾乘感受的，若以驾的角度来衡量，三部车的顺序会是天籁、凯美瑞、君越；若以乘的角度来看，也许会是天籁、君越、凯美瑞。
