日前，中国第一架完全拥有自主知识产权的新型支线飞机ARJ21，正式开通官方征名网站，将以5万元奖金向社会公众征集中文名字。中航商用飞机有限公司总经理罗荣怀同时宣布，ARJ21将于12月底总装下线。
七年磨一剑
ARJ21是70至100座级，以涡扇发动机为动力，航程为2000海里的中、短航程喷气支线飞机。与国外支线飞机相比，ARJ21在航线适用性、舒适性和使用经济性方面都更具优势，也更能适应中国西部地区的复杂地形和高原高温等特殊环境。
据悉，ARJ21从正式对外宣布研制至今已走过七年时间，先后经历了漫长而艰苦的筹备、预发展、详细设计、全面总装和试验阶段。今年6月28日，ARJ21全机对接仪式的举行，标志着其研制生产取得突破性进展。
目前ARJ21已获上海航空公司、山东航空公司、厦门航空公司、深圳金融租赁公司、上海电气租赁公司等5家公司的71架订单。按照计划，首架ARJ21将在2009年第3季度交付使用。业内人士表示，中国民用航空业特别是支线航空市场繁荣期即将到来，顺应这一市场机遇的ARJ21，将成为航空公司盈利的利器。
ARJ21是我国目前惟一正在研制的民用新支线飞机，该项目由2002年成立的中航商用飞机有限公司负责运作。为形成一个成熟有竞争力的产业，ARJ21项目按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，ARJ21项目的承担者中航商飞被赋予了进行体制创新、建立新型自主企业的任务。中航商用是按股份制公司的方式组建的，现有10多个股东，除了一个小股东属于中航二集团外，其他股东都属于中航一集团。
目前业内已经把ARJ21看成是我国民用大型飞机的“影子工程”，它的体制改革的成功与否将对大飞机的体制改革起到关键性的影响。
大飞机项目振翅起飞
中国人坐上自己制造的ARJ21支线客机的时间进入倒计时，这意味着国务院已经正式立项的大飞机项目即将振翅起飞。2007年2月26日，国务院常务会议原则批准：我国大型飞机研制重大科技专项（简称大飞机项目）正式立项。所谓的大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。而我国通常把100座作为“支线飞机”和“干线飞机”的分水岭。
拥有“自己的民用飞机”是几代中国人的梦想。中国航空运输总周转量目前已居全球第二，是当之无愧的航空大国，但放眼中国航线，却基本都是进口飞机。国防科工委系统三司龚海平副处长说：“中国不能永远停留在卖8亿条裤子赚架飞机的阶段。”中航商用副总经理陈进表示，ARJ21机型的研制成功，填补了中国航空工业的空白，并将在中国未来航空市场上占有一定份额，成为中国从“航空大国”迈向“航空强国”的新起点。
航空工业是战略性高科技产业，是一个国家科技创新能力、工业水平和综合国力的重要标志之一。而大型飞机更是国际竞争的制高点，是大国必争之地。目前，世界上可造战斗机的国家有十几个，而可制造民用飞机的国家只有五六个，而能生产大型客机的只有美国、欧洲、俄罗斯，大型客机商业成功并形成产业的只有美国和欧洲。
中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的观点上看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民用飞机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构。
“自主研发”才是硬道理
我国民用航空工业曾经走过一条曲折之路。我国的民用飞机研制开始于上世纪60年代，起步并不算晚。美国波音公司波音707飞机于1957年首飞，欧洲空客A300于1972年首飞，而我国的第一架支线飞机——“运七”于1970年首飞成功，我国自主研制的大型喷气客机“运十”早在1980年9月就飞上蓝天。然而，从80年代以后我国开始放弃了原先“自主研发”的战略，开始致力于国际合作和“国产化”策略。1985年我国开始与美国麦道公司合作组装MD－82飞机。当时一些人认为，我国搞干线飞机可“以市场作筹码”，借助国际合作进行国有化、进而形成自己研制大飞机的能力。
从1987年起，我国开始寻求支持我国搞国产化的国外飞机制造商。然而，直到1993年，越来越多的人才认识到，合作中再怎么提高外国飞机的国产化率，我们也不可能取得飞机的总体设计权和知识产权。实际上麦道系列飞机的设计、工程控制、质量保证、生产工艺、试飞要求、适航，直到飞机的售后服务，均在麦道公司的控制下。麦道公司的目的只是要打开中国市场。
提起这段往事，上海飞机制造厂的一位负责人感触很深。他说：“当时麦道公司运来了几十吨资料，我们是学到了其中的工艺标准，但是无法了解其核心技术。以机翼为例，在转包生产中我们能按照国外提供的技术图纸造出一个机翼，但是完全由我们来设计制造就不行，其中的原因就是核心的设计学不到。”
因此，“中国的大飞机一定要走以我为主的自主创新道路”这一共识，是我国航空界用20多年的教训换来的，甚至可以说是被“逼”出来的共识。
