而事故并没有因此而终止，在尼利斯空军基地，范迪雷尔少校（Majors Charlie Van Driel ）和肯肖普（Ken
Schuppe）驾驶的 F-111 也经历了类似的剧烈仰俯，然后失去控制坠毁。两人成功弹射，座舱和飞机残骸都成功回收，这为揭开 F-111 事故之谜提供有力的帮助。技术人员通过对残骸的研究发现全动尾翼传动装置的结构性损坏是真正的罪魁祸首。立刻，从尼利斯空军基地到泰国，所有的 F-111 机群全部更换了全动尾翼系统传动装置。
事故原因大白于天下并没有扭转 F-111 的颓势。死亡和牺牲是媒体和国会所不耻的，在他们眼中 F-111 是一种低效、不安全的飞机。五角大楼也采取了守势，“枪骑兵作战”全面停止，F-111 仅能进行零星的实验性飞行。1968 年 11 月 22 日，剩余的 5 架F-111又一次飞越了太平洋，只是这次的目的地是尼利斯空军基地。相对于泰国的欢迎人群，在尼利斯空军基地却是另一翻异样景象，沉闷而压抑。指挥官墨菲上校也没有了代斯曼的豪言壮语，只是对等候的人群喃喃的说道：“这种优秀的飞机下了地狱，希望我能在报道中看到些赞美之词”。如果有充分的理由，媒体绝对不会吝啬辞藻，而这时摆在 F-111 面前的多半是地狱。从选择的承包商到不切实际的高度通用性，从生产计划的延误到单机成本的暴涨，每个方面都有足够的噱头，当然还有国会内的刺耳反对之声。F-111 没有回到美国而是下了地狱，始于华盛顿痛苦还在延续，令人窒息。
然而这些反对的人似乎在自己的批评总结中遗失了什么。他们必须承认，F-111 参加越战是一种冒险，许多技术问题并没有发现和解决，这些工作需要在美国的实验场而不是越南的前线去完成。3 次事故并不是 F-111 的全部，他们忽略 F-111 成功执行的 55
次任务。这 55 次任务大多是在夜间、天气恶劣的情况下完成。每次任务 F-111 都是单机从塔克利空军基地起飞，没有任何空中加油和电子对抗措施，也没有任何战斗机的护航，而 F-111 却能以现有战机几乎两
倍的航程和载荷，更快的速度，更高的导航和轰炸精度，完成以往需要机群才能完成的任务，并可以在夜间取得其他战机昼间的轰炸效果。评价一种飞机的价值，详实的数据更具有说服力。[注：尽管 F-111 不用任何空中加油就可以打击北越全境的目标，但在一些特殊的情况下，比如攻击北越东北地区的铁路，就需要采用一些特殊方案。在多数情况下，F-111 以中低空高度进入北越领空，然后操纵飞机爬升，发现目标后，向目标俯冲，投射武器，完成任务之后以同样的高度飞离越南。虽然这样非常危险，但可以保证有足够的燃料返回泰国]。