青藏铁路
青藏铁路全长1956公里，东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界最长的高原铁路。跨越昆仑山、唐古拉山，海拔4000米以上的地段有965公里，通过550公里的多年冻土层和大片“生命禁区”，打破了前人关于昆仑山脉不可逾越的断言。青藏铁路最高点海拔5072米，比此前世界上海拔最高的秘鲁跨越安第斯山脉的铁路要高200多米，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区的最长的铁路。
青藏铁路格尔木至拉萨段，于2001年开工建设，全长1142公里，经过连续多年冻土区长达550公里，全线海拔4000米以上的地段达960公里。青藏铁路格拉段将于今年7月1日通车试运营
高原多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路面临的三大难题。其中，冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题。
冻土
青藏铁路是目前世界上穿越多年冻土里程最长的高原铁路，冻土也被认为是青藏铁路建设遇到的最大的技术性难题。青藏铁路风火山冻土观测站通过近40年的观测研究，目前已取得了大量的科学数据。高原地质勘探人员通过钻孔提取的岩心表明冻土的结构：地表是薄薄的草皮，往下两米的范围是冻结的砂砾层，再往下便是混杂有泥土的冰块，甚至是纯冰块。
青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰－西－拉光缆等大型工程的冻土施工经验，同时，还探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。青藏铁路建设中对冻土施工的指导原则为，冷却地基土使冻土保持稳定，不让冻土受到破坏和融化。在工程措施上，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施。据了解，在众多的工程措施中，“以桥代路”的效果最好，现在“以桥代路”冻土路基地段没有发生任何变形，此外，增加碎石和片石护坡对冻土路基的稳定
生态脆弱
青藏高原是不少巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，还与青海省和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。
青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。
为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。通道设计时不仅吸纳专家、环保部门的建议，还征求了当地牧民的意见。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，采用先进技术，使植物试种成活率达70%以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。中国科学院植物研究所研究员李渤生说，把青藏铁路建成“绿色”铁路，是我国铁路建设史上传统观念的转折，为中国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴，将对整个中国铁路建设理念产生巨大影响。
高寒缺氧
青藏高原高寒缺氧，干燥风大，紫外线辐射强烈，自然疫源多，对建设者的身体健康和生命安全构成严重威胁。为了攻克这一难题，青藏铁路沿线近20个施工单位都建立了制氧站，3万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱，如此大规模使用氧气，创造了人类制氧史上的一大奇观。风火山隧道是世界上海拔最高的铁路隧道，轨面海拔4905米，这里氧分压最低为10。87千帕，空气氧气含量只有平原地区的50％。施工局和北京科技大学合作，创造性地提出了像锅炉供应蒸汽一样源源不断向施工现场和宿舍输送氧气的思路，建成了世界上海拔最高的大型制氧站，使洞内氧气含量达到了80％左右，工地海拔相当于下降了1000米。四年多的时间，先后十几万人上下青藏高原，奋战在被称为“世界第三极”的生命禁区，迄今为止，无一例因高原脑水肿、肺水肿等高原病而死亡的事故。这是青藏铁路建设中，中国人创造的又一个奇迹。
途径城市
青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里，其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建铁路（南山口至拉萨）1110公里，格尔木至南山口32公里为既有线。
