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何保胜
春风得意马蹄疾，一日看尽长安花。随着京沪高铁的开通，半天不到，就可以让人看尽大江南北的风光，让你感受到政治之都与经济之都的魅力，让你领略文化之都与时尚之都的魔力。
看着这样的消息，令人想“忆苦思甜”一下。
1867年6月3日，距今144年前的《纽约时报》上有条消息：“铁路和电报有望在清国出现”。消息说，“在大清国国内，关于在这个帝国的领土上筹建铁路和铺设电报设施的事情正闹得沸沸扬扬。时至今日，清廷尚未批准任何一项已上呈的希望在北京或其他省份筹建这类现代化设施的规划与建议。 ”
消息结尾满怀信心地写道：“在大清国，建成一条甚至多条铁路，以及铺设多条电报设施的日子应该为期不远了。 ”
然而，铁路在中国的历史没有如《纽约时报》预言那样一帆风顺地出现，其命途多舛，一波三折，教人不胜感慨。
1865年，英国商人杜兰德曾出面在宣武门外修了一条长约500米的迷你铁路。你可以当它是游乐园里的过山车，也可以算是我国最早出现的铁路。翦伯赞主编的《中外历史年表》里记道：“英商于北京宣武门外埠铁路一里许，试驶小火车，旋命毁之”。
1876年，英国的怡和洋行跑到上海修了14公里长的窄轨铁路，即淞沪铁路，是我国最早出现的一条营运铁路，经营时间不到一年就被清政府收购拆毁。
董仲舒说，天不变，道亦不变。那时，如鲁迅所说，“中国太难改变了，即使搬动一张桌子，改装一个火炉，几乎也要血；而且即使有了血，也未必一定能搬动，能改装。 ”
从1880年至1887年，清朝的洋务派与顽固派之间为了兴修铁路一直吵吵闹闹。淮军名将、前直隶提督刘铭传奏请试办铁路。一石激起千层浪，立即遭到顽固派官僚张家骧、张楷、刘锡鸿等人反对，理由是修建铁路“不可行者七，无利者八，有害者九”。如每造铁路，“山川之神不安，即旱潦之灾易召”；火车飞行，“路稍不平，则或激轮而全车皆碎”；责骂刘铭传 “直欲破坏列祖列宗之成法以乱天下”，宣言“铁路行之外夷则可，行之中国则不可。 ”
李鸿章则上折洋洋洒洒四千余言：“窃尝考铁路之兴，大利约有九端”，论证铁路有利于用兵、收百金、拱卫京师、漕运、通讯等九大优点。
双方“口水战”此起彼伏，你方唱罢我登场，前前后后好几年。这场唾沫乱溅的争论直到最后清廷同意修建津沽铁路（天津至大沽口）才告一段落。
1879年，清政府同意香山实业家（即今广东中山）唐廷枢在开平矿务局自行出资修一段运煤铁路。而顽固派不依不饶地反对，其势力甚至影响到参与铁路建设的民工，以至无工人可用。在家亲戚帮，出门靠老乡，唐先生招来一众香山老乡，最后才在两年后动工。
唐胥铁路修成，顽固派官员又向上级反映，说火车行经大清国东陵时会“震动皇陵”，吵扰祖宗安息，喷出的烟雾伤害庄稼，搞得唐胥铁路狼狈不堪，只能用骡马拖拉车厢。电影《让子弹飞》开头那段马拉火车狂奔的镜头也不是无中生有。唐廷枢后来游说各方，到了1882年，唐胥铁路才正式用上从英国买来的两台机车。
长约10公里的唐胥铁路，被称为“中国铁路建筑史的正式开端”，但比西方最早修建的铁路英国斯托克顿至达林顿的铁路已晚了半个世纪。
时光飞逝，回到现实，让我们感受一下什么叫日新月异。从北京到上海的运行时间，上世纪50年代近37个小时，上世纪60年代也要20多个小时，2007年费时9个多小时。而京沪高铁途经244座桥梁、22座隧道，从北京到上海费时不足5小时，坐着火车感受千里京沪一日还，已非传说了。
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