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采访京沪高铁是一桩很特殊的体验。无论是站在站台上感受动车呼啸而过，还是在明亮舒适的车厢内看速度表上的数字狂飙到300多公里每小时，这一切都足以让高铁初体验的人们感到新奇。然而当列车驶达沿线车站时，许多旅客却被车站“雷”的不轻。外表恢弘大气，周边配套设施寥寥。出口处手提行李驻足茫然观望的旅客恐怕很容易就将乘坐高铁这件事抛之九霄云外，转而发愁自己身在何处。
采访中，“造城”的概念几乎不绝于耳。无论是苏州北站或是蚌埠南站，它们所在的地区都早已被事先规划为“高铁新区”，这些新区共同特点就在于距离市区较远，周边虽有部分在建的学区、工业区、居民区但仍然处于发展初期。围绕高铁站苏州相城区规划出一片面积约30平方公里的苏州高铁新城便是高铁站选址在此的一个重要原因。
目前，京沪高铁沿线共有24个车站，其中22个为新建车站，16个处于“高铁新区”的模式之下。从某种意义上来讲，各地坐等高铁到来，却并未摆好迎接的姿态。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎早前也对媒体表示：高铁经济如果是基于实体经济转移、旅游餐饮而提高，那是值得期待的，但是高铁经济导致大规模的造城运动则让人担心。而现实情况正如他所担心的那样，新一轮房价上涨潮正沿着高铁线路汹涌而来。由此产生的“经济未富，房价先行”以及千篇一律或是整体布局缺失、同质竞争过度的新城建设，无疑将成为高铁建设的副产品。而在记者走访期间，京沪高铁沿线的新城规划“同质化”现象明显，“商务、文化、物流”等关键词频繁出现在各地新城区定位中。
如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。业内人士提醒，京沪高铁沿线城市要把“虹吸效应”、“过道效用”的防范提上日程表。高铁“过道效应”下并非沿线城市都能获利。
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