我相信有相当一部分消费者都对车辆的动力性和操控性有很高的要求。然而要想进入性能车的行列，除了超强的动力、先进的底盘和悬挂之外，还有一个平时我们可能不会太关注的部件：限滑差速器。
有些人不禁要问，究竟什么是限滑差速器？要解释这个问题，首先要说一下什么是差速器。目前几乎市面上所有的车都装有差速器，因为发动机输出的动力经过变速箱再出来只是一根传动轴，而驱动轮是两个，这就需要一个把传动轴的动力分成两部分传到车轮上的装置，这个装置就是差速器！目前最普遍的是对称式锥齿轮轮间差速器，关于这种差速器的工作原理，我在之前的一篇文章中做了专门的叙述，这里就不再重复了。
高性能车型如果装备的是普通差速器的话会产生很多问题。首先，在高速过弯过程中，车轮很可能会突破极限发生打滑，这就使得发动机输出的总扭矩瞬间降低，降低车辆的出弯的速度和操控性；其次，使用普通差速器的大马力汽车在全力起步过程中会发生剧烈的扭矩转向，具体的表现是方向盘会不听使唤的转向一侧，这是由于驱动轮抓地力的细微差别导致的。而限滑差速器通过限制两轮之间的转速差可以提高车辆的加速和操控性能。
另一方面，目前很fasion的所谓“漂移”也和限滑差速器有很大关系，因为在漂移过程中车辆的左右驱动轮之间是几乎没有速度差的，否则不可能做出完美的滑行动作。所以想让车辆做连续漂移的话必须装备限滑差速器。
总的来看，限滑差速器跟“高性能”是密不可分的：高性能车必定装备限滑差速器，另一方面装备限滑差速器的基本都是“高性能”车。所以接下来我们就一起看看市面上几款装备限滑差速器的车型。
高尔夫(参数 图片)GTI、别克(参数 车型 图片)君威(参数 图片)2.0T——电子限滑差速器
尽管只是采用了家用车的底盘、尽管只装备一台4缸2.0L发动机，动力“仅仅”是147千瓦，和那些大马力跑车相比也许不算什么，但高尔(参数 图片)夫GTI依然受到众多车迷的追捧。作为人们最耳熟能详的一款“钢炮”车，它拥有鲜明的驾驶乐趣和相对低廉的价格。
目前我们在国内能买到的是2006年推出的第五代高尔夫GTI，装备2.0T缸内直喷涡轮增压发动机，与之搭配的是一台6挡双离合变速箱，官方给出的0-100公里/小时加速时间为6.9秒。这款车共有三门和五门两个版本，厂商指导价分别为39.9万元和41万元。
别克新君威(参数 车型 图片)是刚上市不久的一款中型车，整车以德国欧宝(参数 图片)Insignia轿车平台为基础，因此整辆车可以说从动力到底盘都带有浓厚的欧洲血统，一改老款君威那种略显慵懒的美式风格而变成一款时尚动感的运动型轿车。
2009年6月，一款装备2.0T发动机的新君威豪华运动版车型正式上市，这款车的2.0L四缸发动机采用了缸内直喷和涡轮增压技术，最大功率高达162千瓦，最大扭矩350牛米，搭配6挡手自一体变速箱，令这款车的0-100公里/小时加速仅为7.7秒，最高时速达到232公里。目前这款车的厂商指导价为25.59万。
以上介绍的这两款车可以说是高性能车中比较“入门”的水平，在差速器方面它们都装备了一种叫做“电子限滑差速器”的装置，简称ELSD。这套系统其实使用的是和普通家用车相同的开放式对称锥齿轮差速器，不同的是它在ABS系统中集成了限滑的作用。具体工作原理是：当一侧驱动轮发生打滑时，ABS会给打滑的车轮施加制动力，也就是相当于增加了那一侧车轮的阻力，这也就是使得总输出扭矩不至于骤减，另一侧抓地良好的车轮依旧可以输出足够的动力。
这套系统可以理解为基于ESP系统的装置，理论上说通过升级系统软件，ESP都可以具备限滑差速的功能。不过种电子限滑差速器作为高性能车的限滑差速器使用有一个小小的问题，那就是它是基于“减速”的原理来增加扭矩的。也就是说在驾驶者一边狂踩油门的时候，刹车系统却在不断的施加制动力，不仅不能更有效的发挥动力效能，而且时间上了还可能会使刹车系统过热，因此这并不是一种完美的限滑解决方案。宝马(参数 图片)M3、凯迪拉克(参数 图片)CTS(参数 图片)-V——机械限滑差速器
宝马M3和凯迪拉克CTS-V都是高性能轿车的代表作。现款宝马M3上市于2007年，它装备一台4.0升V8发动机，这台发动机的特点是转速很高，在8300转/分钟可以输出309千瓦的最大功率，与之搭配的是7挡双离合变速箱。在火箭起步模式下宝马M3的0-100公里/小时加速只需4.9秒，可以与一些超级跑车媲美了。
凯迪拉克CTS-V给人印象最深刻的就是它在德国的纽博格林北环赛道创造了8分钟内跑完全程的惊人成绩。它的动力系统是一台6.2升V8机械增压发动机，最大功率415千瓦，扭矩更是惊人的747牛米。与之搭配的是一台6挡手自一体变速箱，官方给出的0-100公里/小时的加速时间仅为3.9秒。
对于这些动辄四五百马力的车型来说，仅仅使用电子限滑差速器已经不能满足性能方面的需求，因此机械限滑差速器就是必备的了。这里所谓的“机械限滑差速器”只是为了区别电子限滑差速器而言的总成，这种限滑差速器不需要电子设备的介入，完全靠的机械原理工作，因此反应速度和可靠性都要强于电子限滑差速器。但是这种限滑差速器也有缺点那就是激烈驾驶会导致温度迅速升高。其中比较典型的有粘性耦合差速器和高摩擦自锁式差速器。
托森差速器/主动分配扭矩限滑差速器
关于限滑差速器恐怕很多读者都听说过大名鼎鼎的“托森差速器”。托森差速器目前有T1、T2和T3等型号，也就是我们俗称的A型、B型或C型。A型往往用作中央差速器，也就是所谓的“轴间差速器”，装备在全时四轮驱动车型，如奥迪(参数 图片)系列或者丰田(参数 图片)的越野车上。
相关链接：
奥迪quattro四驱揭秘 http://www.autohome.com.cn/drive/200904/58699.html
还有一种更厉害的，主动扭矩分配式限滑差速器，例如本田(参数 图片)SH-AWD系统的限滑差速器或者三菱(参数 图片)的ACD。它们可以探测车辆状态和驾驶员意图，并通过液压或电磁装置控制限滑差速器将不同比例的扭矩在前后轴之间分配。
不过以上这两种多数都是用作四轮驱动汽车的中央差速器，而我们今天谈论的是装在前后桥上的“轮间差速器”，所以就不做过多介绍了。
此外还要说点题外话，有些读者可能觉得，编辑你开头说什么漂移，未免也太外行了！漂移不仅危险而且除了看上去好看以外没什么意义，漂移过弯甚至还不如抓地过弯来得快！
呵呵，为了打消各位对本人有这样的想法，我现在有必要澄清一下。首先我非常提倡安全驾驶，每位驾驶员都应该关注自己和他人的生命安全。其次，“漂移过弯不如抓地过弯速度快”这句话只说对了一半。对于马力较小的家用车来说这句话没有错，但换到大马力跑车上就不同了。这里涉及到一个限滑差速器的最大特点，就是装上机械限滑差速器的汽车在高速抓地过弯时都会出现明显转向不足，这时就需要做漂移动作，通过油门修正车头的指向。这也就是为什么那些WRC赛车即使在蒙特卡洛的柏油街道上也要漂移过弯。
本篇文章只是简述了几款带限滑差速器的车型，感兴趣的朋友可以到我的博客和我探讨，希望各位能多多指点。
(责任编辑：信燕鹏)
