很多消费者在选择汽车时考虑更多的是外形、内饰，也有部分消费者是过度关注发动机的各种参数，而极少有人关注对整车性能至关重要的悬挂技术含量。因此常听到有消费者抱怨车子“发飘”、“转向时速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等。出现这种情况的原因很多，但最重要的因素恐怕还要在悬挂方面找原因。悬挂如同汽车的基座，即使汽车的外形再漂亮，内饰再高档，如果悬挂系统技术水平低下，那么就别指望这个车子有很好的操控和舒适的乘坐感觉。
近期大家关注的比较多的是汽车后悬挂，本期《达人大讲堂》将简单的普及一下前双叉/横臂悬的基本知识及盘点14款30万元内配备前双叉/横臂悬挂轿车。当然不少跑车、SUV、MPV、甚至皮卡也是采用类似结构，本文盘点车型为和大家生活较相关的轿车。
前双叉/横臂悬挂车型特性
一般来说，作为前置前驱车型，结构紧凑的麦弗逊独立悬架无疑是最有利于发动机舱布置的悬架形式，但是麦弗逊独立悬架也因其结构简单，约束较少因而较易发生几何扭曲变形，造成弯道稳定性和抗侧倾能力不如双叉/横臂独立悬架。尽管汽车工程师们为加强麦弗逊独立悬架的结构强度设计了横向稳定杆和稳定杆连杆，但是由于结构上的短板依然比双叉/横臂独立悬架在稳定性方面略逊一筹。
左为双横臂式前悬挂，右为麦弗逊式前悬挂
双叉臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
但也不是没有缺点，由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂，有的车型在后桥采用，如宝马(参数 图片)M3，为了塞下巨大的V8发动机，不得不改为前麦弗逊式结构。
补充：双叉臂和双横臂悬挂的区别
双叉臂是双横臂的一种形式。双叉臂的上下臂是锻件或是铸件，本身就可以起纵向导向作用。双横臂的上下臂不能起纵向导向作用，需另加拉杆导向。
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瑞麒(参数 车型 图片)G5(参数 车型 图片)
前悬挂类型：双叉臂式独立悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
点评：瑞麒G5采用了前双横臂后三连杆结合副车架的悬挂形式，这样偏向运动的悬挂组合如果能调校得当，加之抓地力更好的轮胎，相信G5的实际操控性能还是不错的。G5敢于挑战纽北这样的高速赛道，除开宣传之外，也体现出奇瑞对G5的自信。
参加纽博格林的瑞麒G5赛车得到英国莲花(参数 图片)公司进一步调校，不过量产车本身就具有很好的悬挂基础，不需要那么“运动”。实际感受，悬挂表现并没有想象中硬朗，略微偏软，不过直线行驶，车身表现沉稳，贴服性不错，在高速路，也没有发飘感。
瑞麒G5比起奇瑞之前的车则表现的更沉稳、扎实，能给人较高的信心。另外，这套悬挂调校空间大，有成为运动高手的潜力，只是目前悬挂设定更适合中国国情罢了。
一汽丰田(图片)锐志(参数 图片)
前悬挂类型：双叉杆式悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
点评：锐志的悬挂配置在同级别车型中已是相当强大：前双叉臂加后多连杆的结构，在硬件上为锐志打下了良好的基础，可以说有这样的配置，想拥有好的操控性那是理所当然的。另外锐志采用了通常高级车所采用的FR前置发动机后轮驱动技术，四轮更接近车身四角的贴心设计，最大程度上实现了低重心稳定感，通过最科学的布局，达成前后车身重量54：46的理想分配。
REIZ锐志是采用FR前置发动机后轮驱动技术。REIZ锐志与CROWN皇冠(参数 图片)一样采用世界高级车主流FR前置发动机后轮驱动技术，而手自一体式6档自动变速箱这一最佳搭档，更令REIZ锐志实现了出色的加速性能及良好的燃油经济性。
对于前置后驱车型，驾驶乐趣当然更多是体现在弯道上。一般四五十度的弯角，驾驶锐志大可尽情放纵。按照慢入快出的过弯方法完全可以走出很漂亮的弯道曲线，而且明显感觉到，锐志在出弯时加速反应比一般的前驱车要快。前双叉臂后多连杆独立悬架能够保持高速行车的方向稳定，没有出现发飘的感觉。同时制动也很灵敏，趋于线性的踏板力让人很容易适应。
东风本田(参数 图片)思铂睿(参数 车型 图片)
前悬挂类型：独立双叉式悬架+横向稳定杆
后悬挂类型：多连杆悬架带横向稳定杆
点评：思铂睿前悬挂使用了双叉臂结构带横向稳定杆，后悬挂为多连杆结构带横向稳定杆，此外，通过减震器中油压的阻尼变化调整车身支撑力的双模减震系统，思铂睿在行车的舒适性与运动性方面能够适时进行调节。除了悬挂系统的精心调校，发动机舱还设有平衡杆，在过弯时可以在一定程度上辅助抑制车身侧倾，从诸多细节方面，不难看出思铂睿运动型轿车的底子浓厚。
思铂睿在底盘悬挂方面兼顾性很好，双模减震系统在运动性和舒适性中找到了平衡。思铂睿在经过褶皱、翻浆路面时，并没有忽悠忽悠的坐船感觉，减震器的阻尼控制得恰当好处。在过坑洼路面时，减震器咚咚的声音很清脆，车内乘坐的感觉并不生硬。同时得益于前后双叉臂、多连杆加横向稳定杆的体现运动化悬架结构，思铂睿在高速过弯时信心很足，同时车身姿态良好。
不过，真的要达到运动型轿车级别，即是厂家设定的德系对手级别，思铂睿的这套悬挂设定还是未能达到对手那种"柔韧"有余的水平。只是站在与同级日系对手相比的角度下，思铂睿已经是有了明显的运动特征。
北京现代(参数 图片)领翔
前悬挂类型：双横臂式独立悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
小评：虽然是韩国车，但SONATA领翔(参数 车型 图片)(报价图库口碑论坛)前双横臂式，后多连杆式的悬架系统却是典型的欧洲车类型，但还是趋向于偏柔和的调校。
北京现代(参数 图片)名驭(参数 车型 图片)
前悬挂类型：双叉臂式独立悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
小评：北京现代名驭前后均带有横向稳定杆的前双叉臂后多连杆式独立悬挂使得乘坐更加舒适，更多地照顾了驾乘者的舒适性，悬挂被调校的偏软，对路面不平引起的震动有较好的过滤，保证了驾乘者的平稳和舒适。
(责任编辑：信燕鹏)
比亚迪F6(参数 图片)
前悬挂类型：双横臂式独立悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
点评：比亚迪F6采用前悬架采用双横臂独立悬挂、横向稳定杆，而后悬架采用五连杆双横臂独立悬挂车、横向稳定杆，这给驾车者的舒适性又加了不少分。在一般的不平路面上，悬挂的韧性很好，使得其滤震效果较好，能够大幅度减少来自路面的冲击，更重要的是还能为驾驶者提供比较丰富的路面信息，令人开起来更有信心。
比亚迪F6采用的是目前市面上优秀的前双叉臂后多连杆的悬挂系统，兼顾了车辆的加速性，操控稳定性，以及驾乘的舒适性，有效的减少了转向不足，具有较高的主动安全性能。并且也继承了本田(参数 图片)雅阁(图片)的燃油经济性，属于自主品牌车型中较为优秀的悬挂设计。
另外F6，多连杆独立后悬挂配备的是5连杆，在纵向上还有一根纵向拉杆，用来承受纵向的力，结构钢度更高，支撑力也比双叉臂要高。并且，除了像其他独立悬挂一样能够在转弯过程中可变外倾角以外，多连杆还能调节车辆的前束角。所以，配备了多连杆后悬的F6不管是操控稳定性，转向力度还是在舒适性方面，都有不错的表现。
广州本田第八代雅阁(参数 车型 图片)
前悬挂类型：双横臂式独立悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
点评：广州本田第八代雅阁采用了设计完善的双横臂式前悬架和新型轮内式多连杆后悬架系统，是同级车中最高级的构造形式。原有的副车架现改为浮动式安装，提供更好的滤震效果。最厉害的是底盘刚性增加，新雅阁的车身静态抗扭刚度比上代提高了20％；后部垂直刚度提高了33％；前悬挂支点刚度提升了36％；后悬挂横向刚度提高了40％。这直接带来了更加厚实的行车感觉，也更有利于精准的操控。
第八代雅阁的驾驶乐趣的源泉来自底盘、转向以及动力的全面进化，在底盘上新一代雅阁首次拥有了负车架结构，在负车架和车架之间韧劲十足的橡胶缓冲帮助悬挂过滤掉了路面恼人的颠簸，充满韧劲的底盘要比第七代雅阁拥有更好的整体性，在弯道上新一代雅阁的悬架的支撑稳健，再加上车身刚性的提高，车身侧倾并不明显晃动也受到了限制。
第八代雅阁装备机械结构的VGR可变速比转向，转向打满一周由第七代雅阁的2.98圈减少到2.56圈。VGR可变速比转向的确可以为驾驶者带来更好的转向效率，车头的指向性也更为清晰，在高速变化车道时车头与车身基本可以完全遵照驾驶员的意识进行调整。
CD3平台车型：马自达(参数 图片)6(参数 车型 图片)/奔腾B50(参数 车型 图片)(报价图库口碑论坛)/奔腾B70(参数 车型 图片)
前悬挂类型：双横臂式独立悬架带横向稳定杆
后悬挂类型：E型多连杆式独立悬架带横向稳定杆
小评：马自达6/奔腾B50/奔腾B70都属于CD3平台车型，因此不分开介绍。众所周知，为奔腾品牌提供底盘技术支持的是一汽轿车的合作伙伴马自达，奔腾B50/奔腾B70与现款马自达6共享底盘部件和动力配置是广为人知的秘密。定位于紧凑级轿车的奔腾B50与奔腾B70同样采用源自CD3中级轿车平台的前双叉臂独立悬架和后多连杆独立悬架。高杆式悬挂、模块化稳定装置和固定车架，把侧倾力最大限度地转移到轮胎上。后部连杆悬挂斜面布置，受力均衡。操控上表现出了优异的平顺性和稳定性，转向精确，乘坐侧倾感微弱。
马自达6前悬挂为高位安装的双横臂独立悬挂，减少了不良路面的影响，保证了车辆的稳定性和乘坐舒适性；其后悬挂为E型多连杆独立悬挂，力臂结构设计精密，确保了车辆的行驶操控性和乘坐舒适性，而马自达6能有这样的操控性能自然也在情理之中。
奔腾B70/B50在操控性、安全性和舒适性上已经得到了广大消费者的认可，奔腾B70/B50的前悬采用了双横臂式独立悬架，有别于同级别车型常用的麦弗逊式悬架，这样的悬架在车辆行驶时，大大提高整车的稳定性和舒适性。
中华骏捷(参数 图片)/尊驰(参数 图片)
前悬挂类型：双叉臂式独立悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
小评：中华骏捷/尊驰宣称底盘由保时捷(参数 图片)负责调教，长轴距和宽轮距，天生就具备良好的高速稳定性；前双A臂后多连杆的悬挂形式，对于克服车身较重的先天劣势也有很大的帮助，加上合理的底盘调教，弯道操控算得上得心应手。
保时捷的底盘技术支持保证了骏捷/尊驰加速行驶的灵活性和平稳性，采用中高级车型才配备的前后多连杆独立悬架系统，最大限度地降低了不良路面的影响，保证了座驾行驶的稳定性和乘坐的舒适性。向系统操作省力，行驶过程中具备良好的转向回正性和稳态回转性，发动机启动后，在原地即可轻松实现转向。
中华酷宝(参数 车型 图片)
前悬挂类型：双横臂独立悬架
后悬挂类型：多连杆独立悬架
小评：酷宝同是华晨中华(参数 图片)旗下的产品，大家都以为酷宝和骏捷/尊驰在悬挂系统上是一模一样的。其实酷宝的前悬挂是双横臂独立悬挂，而骏捷的是双叉臂独立悬挂，双横臂是双叉臂的简化版。双横臂是两条平行线。而双叉臂是相互交叉的，所以双叉臂稳定性要更好，特别是快速过弯的时候，构造上双叉臂也要稍微麻烦一点。
中华酷宝经由保时捷对底盘技术调校，使其更偏向运动性，加强了加、减速、高低速转弯和瞬间操作情形下对车身的控制，极大的提高了在高速和坏路面、冰雪路面的操控稳定性。
一汽马自达(图片)睿翼(参数 车型 图片)
前悬挂类型：双横臂扭杆式独立悬挂
后悬挂类型：多连杆式独立悬挂+横向稳定杆
小评：睿翼的悬挂系统依然是前双叉臂后多连杆，但是做了很多积极的改进。前悬挂方面，睿翼的前悬挂与车架之间的支撑点由原来的4点改为6点，这样可以提高车辆的操控稳定性，还能有效地抑制路噪，提升乘坐的舒适性。睿翼的控制臂也由双枢轴改为单枢轴，能够提高侧向稳定性，增加驾驶和乘坐舒适性。
相对于CD3平台的第一代马自达6，睿翼更加扎实、稳定，国内外媒体经常评价为“日系宝马”或“弯道王中王”。即使以较快的速度过弯，车身也仅是轻微侧倾，没有多余的晃动；同时，由于采用了最新的EPAS（电动助力转向系统），可以针对不同车速提供相应的助力，因此方向盘对车轮的控制从容，充分的侧向支撑给驾驶者带来大胆加速的信心。
睿翼改进型的前悬可以更好地抑制对方向盘的外部干，扰后悬挂则少见地采用垂直减震器，目的是提高吸收振动的能力和实现即时的反应。悬挂调校仍是偏向欧洲车的硬朗，但支撑力和韧性都相当好，遇到路面起伏时可迅速的稳定回来。
