攻击性驾驶行为影响着交通运输的安全。本文简要叙述了攻击性驾驶行为操作性定义的有关研究，以及导致该行为的年龄、性别、人格特质、情绪等个人因素和社会环境因素。在交通拥挤、社会竞争日趋剧烈的今天，驾驶员的攻击性驾驶行为(aggressive driving behavior)越来越多，已成为交通运输的不安全因素。此种现象已引起了心理学家们的关注。
1 攻击性驾驶行为的操作性定义
对攻击性驾驶行为的最早研究，可追溯到由M.Parry主办的一个以“行驶中的攻击”为主题的专题讨论。他提出“行驶压力的加重在心理上所产生的潜在效应远比车辆在机械上的效应来得重要”。这一思想加深了人们对该领域研究重要性的认识，也增加了有关研究的数量。但该领域研究仍缺少确凿的统计事实和理论分析，甚至在测定“实际发生了多少次攻击性驾驶行为”等基本问题上都有很大差异。这些差异实际上是由“如何定义攻击性驾驶”存在差异所致。
Hauber认为驾驶过程中的攻击是一种有意行为，攻击者知晓该行为会造成受害者身心上的伤害，同时受害者也有这样的认识［1］。这一观点虽然后来被研究者们广泛接受，但Hauber并没有在该定义中给出更多的信息让人们了解攻击行为的特征。Mizell则给出了一个较为具体的定义。他认为攻击性驾驶是一类事件，在这类事件中，由于争吵、纠纷或不平，一个愤怒或急躁的驾驶员蓄意伤害或谋杀他人［2］。该定义特别强调蓄意对他人身体造成的伤害，乃至致命。但Mizell的定义似乎过于狭隘和偏激。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA，1997)将攻击性驾驶定义为一种危害或倾向危害人身财产安全的驾车方式，其驾驶更倾向表现为：超速驾驶、追尾、从右侧超车、闯红灯、大声鸣笛等行为。
在区分暴力性和攻击性驾驶的问题上，Mizell认为暴力性驾驶是攻击性驾驶的一种极端形式，称之“公路暴力”(road rage)［2］。与暴力性驾驶相关的行为是犯罪行为，而攻击性驾驶仅是一种违反交通法规的冒险行为。他根据6年间媒体和安全部门的交通纪录统计发现，公路暴力相对而言是一种罕见现象。撞车伤亡事件的数量与公路暴力发生率之间的相关很低。因此，将公路暴力从攻击性驾驶的定义中区分出来是合理的。
Elliott主张，由暴力性驾驶行为导致的一切损伤应属于触犯刑法范畴，行驶中的暴力行为应与其他暴力行为一样对待；同时，其影响因素也应与那些暴力犯罪研究中已确定的因素相一致，而与我们所关注的攻击性驾驶的影响因素有很大区别。在他看来，攻击性驾驶行为不是蓄意为了撞车或伤亡而进行的敌意行为，它不以刻意碰撞、谋杀或伤害其他道路使用者为目标。事实上，某些攻击性驾驶行为在日常生活中很常见，以至于被公众广泛地接受［3］。
Shinar认为攻击性驾驶是一种工具性行为，即该行为是达到某种目标的手段。这种攻击方式意在排解挫折，一旦挫折被排除，此种行为也就终止了。其具体表现为无视或干扰其他道路使用者，或为了节省时间驾驶时冒伤及他人的危险。Shinar还举出一系列“无视他人”或“有意的冒险驾车”行为，包括追尾、闯红灯和大声鸣笛等，却未将超速驾驶列入其中。他认为，尽管超速驾驶是冒险行为，但它不是由交通状况或其他道路使用者的行为所激发的［4］。NHTSA则认为超速是一种攻击性驾驶行为。据调查(NHTSA，1998)，美国公众(包括驾驶员群体)已普遍将超速行为纳入攻击性驾驶行为的定义之中。他们甚至认为，过分的超速驾驶(如超速20公里／小时或更多)比其他一些行为更冒险。
在“超速驾驶”问题上的争议反映出，攻击性驾驶行为的操作性定义尚不够明确，因而难以确定攻击性驾驶的具体行为。超速驾驶具有感觉寻求和不顾及他人等特点，行驶在路上的其他驾车者都有可能受到伤害。于是不少学者将超速驾驶归入攻击性驾驶行为之中。此外，借助车辆发起的攻击行为(如追尾、穿梭于车流之中、在路肩上超车、错误地换车道、阻止其他驾驶员超车、闯红灯等)以及直接或间接的言语攻击(如发牢骚、骂脏话、闪前灯、大声鸣笛等)似乎都应归入攻击性驾驶行为的范畴。
总之，攻击性驾驶行为应表现出以下几个特点：(1)易为驾驶过程中急躁、烦恼或愤怒的情绪所激发；(2)为实现自己的目的(如节省时间)而不顾及其他道路使用者的利益；(3)让其他道路使用者感到有危险而采取回避行为，或让其他道路使用者产生恼怒情绪。
2 导致攻击性驾驶行为的有关因素
攻击性驾驶与驾驶员的个人因素(如年龄、性别、人格特质和情绪等)和社会环境因素有关。
2.1 年龄和性别
Hauber观察了966名驾驶员在接近人行横道时的行为表现，并进行追踪调查以检验驾驶员的攻击性。在该情境下如果驾驶员不停车、迫使行人加快步伐、大声鸣笛、对行人做手势或叫喊，就视为有“攻击性”。研究表明，攻击性驾驶行为在性别上差异不显著，但年龄差异显著［1］。
Yagil对181名驾车大学生的调查和观察结果显示，较之男性，女性遵守交通法规的责任感更强，也倾向于赞同交通法规的重要性和合理性。而男性则易于高估自己的驾驶技术，对交通法规的遵守时有自己的选择。年轻男性往往以负面态度看待法规，并低估触犯法规的危险性［5］。
2.2 人格特质
虽然目前对人格特质跨时间、跨情境的稳定性尚有争议，但仍有许多关于人格特质与驾驶行为的相关研究。Arnett等人用Arnett感觉寻求调查表(AISS)和加州心理调查表(CPI)———攻击子量表对139位年轻(17~18岁)、38位年长(41~59岁)驾驶员进行测量。结果发现，感觉寻求和攻击性这两种人格特质均与鲁莽驾驶行为(如超速、追尾)有显著正相关。同时，感觉寻求与攻击性之间有显著正相关并存在年龄及性别差异，即青少年得分高于成年人，男性青少年得分高于女性青少年。这一研究不仅揭示特质攻击性与鲁莽驾驶之间存在相关，还发现状态攻击性(特定时间内的愤怒心境)与高速驾驶之间也存在相关［6］。除上述两种人格特质，Shinar认为，外倾性或A型人格特质的驾驶员也可能倾向于攻击性驾驶［4］。但遗憾的是他未做进一步的研究。
Hennessy和Wiesenthal对具有某种人格特质的驾驶员在某种情境下的驾驶行为做过研究。他们访谈了40名经历过市中心主干道上高峰拥挤时间段的驾驶员，测量这些驾驶员的特质紧张和状态紧张，并询问这些变量如何影响他们的行为。结果显示，具有高特质紧张的驾驶员会表现出高水平的急躁和愤怒，并伴有较多的鲁莽驾驶行为［7］。
2.3 情绪因素
多数研究关注愤怒情绪与后继攻击性驾驶行为之间的相关。Lajunen等人用驾驶员愤怒量表(DAS)、驾驶员行为问卷(DBQ)、社会动机量表(SMS)及驾驶员技能调查表(DSI)对104名自愿驾驶员(17~42岁)进行测试。结果显示，自述易愤怒的驾驶员确实倾向于报告更多的攻击性驾驶行为。同时，自我评定驾驶技能高分者在被其他车辆阻挡时较易表现出愤怒和攻击性驾驶行为，而安全驾驶技能的得分与攻击性行为的频次呈显著负相关。因此他们认为，安全意识强的驾驶员不容易愤怒，能妥善应对交通挫折［8］。
Neighbors等人对111名大学生驾驶员进行问卷调查。结果显示，在驾驶过程中愤怒经常发生，多数因他人的粗鲁行为或冒险驾驶所致，较少由交通拥挤诱发。愤怒与后继的攻击性驾驶行为具有高相关。因此他们认为，愤怒是攻击性驾驶行为与动机(特质动机和情境动机)之间的中间变量，除交通拥挤或赶时间等源自情境的压力可导致愤怒外，对他人行为的敌意归因所产生的自我防卫反应更易诱发愤怒，后者伴随有危险性更大的攻击性驾驶行为［9］。
Deffenbacher等人在研究中将驾驶员对愤怒的表达分为四类：言语攻击、肢体攻击、车辆攻击和积极的正确表达(如专心驾驶或放松情绪)。前三种与攻击性驾驶行为有正相关，而后者则呈负相关［10］。
2.4 社会环境因素
社会媒体对驾驶员的行为习得起着不小的作用。电视节目或电影会放映一些在市区繁忙道路或高速公路上汽车追逐的场景，含有冒险驾驶行为。但该方面缺乏实证研究。人、朋友的观点和行驶过程中的见闻也会影响驾驶员的驾驶规范。如果驾驶员经常看到他人违反交通法规而未受惩罚，那么他们就会认为此种行为是正常的或可接受的，从而削弱了对这些行为的自制力。Novaco认为，匿名更易导致攻击性驾驶。在不受社会监管、违规行为不受到惩罚的情境下，攻击性冲动容易产生［11］。Ellison等人对此做过一个现场实验：在公开或匿名两种情况下，驾驶员在亮绿灯时被前方不起动的车辆阻塞。结果表明，匿名情况下的攻击性驾驶行为远高于公开情况，其他因素与鸣笛的攻击行为均无相关［12］。
3 小结
虽然攻击性驾驶行为是一种常见的行为，但要对此种行为进行界定却显得相当困难。其困难在于此种驾驶行为是一种有意的攻击行为，而不是因某种身体状况(如酒后驾驶)或精神失常等所造成的无意行为；而攻击性驾驶行为又不属于暴力性犯罪行为。因此，在对攻击性驾驶行为下操作性定义时，详细列出组成该定义的具体行为是必要的。
研究攻击性驾驶行为，目的是减少隐患和保障交通运输的安全。已有的研究表明，较易导致攻击性驾驶行为的危险因素有：年轻、男性、具有感觉寻求或攻击性人格特质、愤怒情绪和匿名。如果能针对上述因素采取对策，则交通运输的事故就会减少。
攻击性驾驶行为影响着交通运输的安全。本文简要叙述了攻击性驾驶行为操作性定义的有关研究，以及导致该行为的年龄、性别、人格特质、情绪等个人因素和社会环境因素。在交通拥挤、社会竞争日趋剧烈的今天，驾驶员的攻击性驾驶行为(aggressive driving behavior)越来越多，已成为交通运输的不安全因素。此种现象已引起了心理学家们的关注。
1 攻击性驾驶行为的操作性定义
对攻击性驾驶行为的最早研究，可追溯到由M.Parry主办的一个以“行驶中的攻击”为主题的专题讨论。他提出“行驶压力的加重在心理上所产生的潜在效应远比车辆在机械上的效应来得重要”。这一思想加深了人们对该领域研究重要性的认识，也增加了有关研究的数量。但该领域研究仍缺少确凿的统计事实和理论分析，甚至在测定“实际发生了多少次攻击性驾驶行为”等基本问题上都有很大差异。这些差异实际上是由“如何定义攻击性驾驶”存在差异所致。
Hauber认为驾驶过程中的攻击是一种有意行为，攻击者知晓该行为会造成受害者身心上的伤害，同时受害者也有这样的认识［1］。这一观点虽然后来被研究者们广泛接受，但Hauber并没有在该定义中给出更多的信息让人们了解攻击行为的特征。Mizell则给出了一个较为具体的定义。他认为攻击性驾驶是一类事件，在这类事件中，由于争吵、纠纷或不平，一个愤怒或急躁的驾驶员蓄意伤害或谋杀他人［2］。该定义特别强调蓄意对他人身体造成的伤害，乃至致命。但Mizell的定义似乎过于狭隘和偏激。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA，1997)将攻击性驾驶定义为一种危害或倾向危害人身财产安全的驾车方式，其驾驶更倾向表现为：超速驾驶、追尾、从右侧超车、闯红灯、大声鸣笛等行为。
在区分暴力性和攻击性驾驶的问题上，Mizell认为暴力性驾驶是攻击性驾驶的一种极端形式，称之“公路暴力”(road rage)［2］。与暴力性驾驶相关的行为是犯罪行为，而攻击性驾驶仅是一种违反交通法规的冒险行为。他根据6年间媒体和安全部门的交通纪录统计发现，公路暴力相对而言是一种罕见现象。撞车伤亡事件的数量与公路暴力发生率之间的相关很低。因此，将公路暴力从攻击性驾驶的定义中区分出来是合理的。
Elliott主张，由暴力性驾驶行为导致的一切损伤应属于触犯刑法范畴，行驶中的暴力行为应与其他暴力行为一样对待；同时，其影响因素也应与那些暴力犯罪研究中已确定的因素相一致，而与我们所关注的攻击性驾驶的影响因素有很大区别。在他看来，攻击性驾驶行为不是蓄意为了撞车或伤亡而进行的敌意行为，它不以刻意碰撞、谋杀或伤害其他道路使用者为目标。事实上，某些攻击性驾驶行为在日常生活中很常见，以至于被公众广泛地接受［3］。
Shinar认为攻击性驾驶是一种工具性行为，即该行为是达到某种目标的手段。这种攻击方式意在排解挫折，一旦挫折被排除，此种行为也就终止了。其具体表现为无视或干扰其他道路使用者，或为了节省时间驾驶时冒伤及他人的危险。Shinar还举出一系列“无视他人”或“有意的冒险驾车”行为，包括追尾、闯红灯和大声鸣笛等，却未将超速驾驶列入其中。他认为，尽管超速驾驶是冒险行为，但它不是由交通状况或其他道路使用者的行为所激发的［4］。NHTSA则认为超速是一种攻击性驾驶行为。据调查(NHTSA，1998)，美国公众(包括驾驶员群体)已普遍将超速行为纳入攻击性驾驶行为的定义之中。他们甚至认为，过分的超速驾驶(如超速20公里／小时或更多)比其他一些行为更冒险。
在“超速驾驶”问题上的争议反映出，攻击性驾驶行为的操作性定义尚不够明确，因而难以确定攻击性驾驶的具体行为。超速驾驶具有感觉寻求和不顾及他人等特点，行驶在路上的其他驾车者都有可能受到伤害。于是不少学者将超速驾驶归入攻击性驾驶行为之中。此外，借助车辆发起的攻击行为(如追尾、穿梭于车流之中、在路肩上超车、错误地换车道、阻止其他驾驶员超车、闯红灯等)以及直接或间接的言语攻击(如发牢骚、骂脏话、闪前灯、大声鸣笛等)似乎都应归入攻击性驾驶行为的范畴。
总之，攻击性驾驶行为应表现出以下几个特点：(1)易为驾驶过程中急躁、烦恼或愤怒的情绪所激发；(2)为实现自己的目的(如节省时间)而不顾及其他道路使用者的利益；(3)让其他道路使用者感到有危险而采取回避行为，或让其他道路使用者产生恼怒情绪。
2 导致攻击性驾驶行为的有关因素
攻击性驾驶与驾驶员的个人因素(如年龄、性别、人格特质和情绪等)和社会环境因素有关。
2.1 年龄和性别
Hauber观察了966名驾驶员在接近人行横道时的行为表现，并进行追踪调查以检验驾驶员的攻击性。在该情境下如果驾驶员不停车、迫使行人加快步伐、大声鸣笛、对行人做手势或叫喊，就视为有“攻击性”。研究表明，攻击性驾驶行为在性别上差异不显著，但年龄差异显著［1］。
Yagil对181名驾车大学生的调查和观察结果显示，较之男性，女性遵守交通法规的责任感更强，也倾向于赞同交通法规的重要性和合理性。而男性则易于高估自己的驾驶技术，对交通法规的遵守时有自己的选择。年轻男性往往以负面态度看待法规，并低估触犯法规的危险性［5］。
2.2 人格特质
虽然目前对人格特质跨时间、跨情境的稳定性尚有争议，但仍有许多关于人格特质与驾驶行为的相关研究。Arnett等人用Arnett感觉寻求调查表(AISS)和加州心理调查表(CPI)———攻击子量表对139位年轻(17~18岁)、38位年长(41~59岁)驾驶员进行测量。结果发现，感觉寻求和攻击性这两种人格特质均与鲁莽驾驶行为(如超速、追尾)有显著正相关。同时，感觉寻求与攻击性之间有显著正相关并存在年龄及性别差异，即青少年得分高于成年人，男性青少年得分高于女性青少年。这一研究不仅揭示特质攻击性与鲁莽驾驶之间存在相关，还发现状态攻击性(特定时间内的愤怒心境)与高速驾驶之间也存在相关［6］。除上述两种人格特质，Shinar认为，外倾性或A型人格特质的驾驶员也可能倾向于攻击性驾驶［4］。但遗憾的是他未做进一步的研究。
Hennessy和Wiesenthal对具有某种人格特质的驾驶员在某种情境下的驾驶行为做过研究。他们访谈了40名经历过市中心主干道上高峰拥挤时间段的驾驶员，测量这些驾驶员的特质紧张和状态紧张，并询问这些变量如何影响他们的行为。结果显示，具有高特质紧张的驾驶员会表现出高水平的急躁和愤怒，并伴有较多的鲁莽驾驶行为［7］。
2.3 情绪因素
多数研究关注愤怒情绪与后继攻击性驾驶行为之间的相关。Lajunen等人用驾驶员愤怒量表(DAS)、驾驶员行为问卷(DBQ)、社会动机量表(SMS)及驾驶员技能调查表(DSI)对104名自愿驾驶员(17~42岁)进行测试。结果显示，自述易愤怒的驾驶员确实倾向于报告更多的攻击性驾驶行为。同时，自我评定驾驶技能高分者在被其他车辆阻挡时较易表现出愤怒和攻击性驾驶行为，而安全驾驶技能的得分与攻击性行为的频次呈显著负相关。因此他们认为，安全意识强的驾驶员不容易愤怒，能妥善应对交通挫折［8］。
Neighbors等人对111名大学生驾驶员进行问卷调查。结果显示，在驾驶过程中愤怒经常发生，多数因他人的粗鲁行为或冒险驾驶所致，较少由交通拥挤诱发。愤怒与后继的攻击性驾驶行为具有高相关。因此他们认为，愤怒是攻击性驾驶行为与动机(特质动机和情境动机)之间的中间变量，除交通拥挤或赶时间等源自情境的压力可导致愤怒外，对他人行为的敌意归因所产生的自我防卫反应更易诱发愤怒，后者伴随有危险性更大的攻击性驾驶行为［9］。