青藏铁路
萍乡火车站,赵泓(收集)
青藏铁路起自青海省省会西宁市，沿青海湖北岸蜿蜒西至格尔木市，再转向南方，越过昆仑山、风火山、唐古拉山进入西藏自治区，经安多、那曲纵贯藏北高原，最终到达自治区首府拉萨市。全长约1956公里。
青藏铁路是五十年代中、后期开始勘察设计的，西宁至格尔木市南山口段共846公里，已于1979年建成，1984年投入运营。现在正修建中的是格尔木至拉萨段，共约1110公里。
线路经过地区的地质条件是十分复杂的。青海西部有相当大的一片盐湖区。其中最大的是察尔汗盐湖，面积达1500平方公里。由于蒸发强烈，盐湖周边的湖面形成了一层盐盖。铁路为避免绕行，不得不直接修在盐盖上。格尔木往南跨过昆仑山口后，直到雅鲁藏布江河谷前一直是位于世上罕见的高原平台上，格尔木至拉萨段1110公里长度上，海拔高程大于4000米的区段长达960公里。
在昆仑山及唐古拉山西麓，线路要通过范围相当大的冻土地带，总长度约550公里。
盐湖、高海拔冻土给青藏铁路建设带来一些特殊困难。盐湖并非一冻到底，盐盖下面是深深的湖水，其含盐浓度随地面水和地下水补给情况以及采盐量大小而变化，水淡了盐盖就可被溶薄。因此，盐湖各项参数的监测对铁路安全至关重要。再则，保证各类建筑材料在盐湖地区的抗腐蚀性能也是一个内容广泛的课题。
一到高原，由于气压降低，氧气稀薄，无论对人还是内燃型机械，都会受到影响。青臧线现在选用的是内燃机车，一般机车如果不加改造，到了4000米以上的地区，功率就要大打折扣了.所以这个型号的机车是经过特殊改造的型号。铁路部门为了加快运行速度，青藏铁路格拉段需要3个机车头联机作业，这与国内其它路线的客列是不一样的。不密闭的客车车厢也会使旅客感到不适。因此，机车车辆都有大量改进性的工作要做。其他像养路、维修、检测用的机具设备也都要研制新的构造以适应高原条件。
为研究冻土地区的筑路技术和冻土性能，铁道科学研究院的西北分院七十年代就在4800米的风火山口建立了观测站，对冻土和在附近修建的试验路基坚持了二十多年的持续观测，积累了大量有价值的数据。对青藏线建设作出了重大的贡献。但对大规模的工程实践，应该说我国还是缺乏经验的。冻土层是个脾性怪异、变化多端的事物。关键是要尽量保持它的原始状态，不能犯它的禁忌。比如盖房，施工过程以及今后的使用过程，都不能将多余的热量传导给屋下的冻土，以免影响它的自然状态。一旦热量隔离没有处理好，冻土就可能逐渐失稳，房子就肯定耽不住了。因此，冻土区的房屋基础要做特殊处理。其他工程项目，诸如桥隧、涵洞、路基等等，通过冻土地带时，在施工工艺和组织、材料选择和今后的养护方面，都要采用有别于普通地带的措施。比如施工便道的位置、弃土和取土的地点都要与线路保持距离等等。不仅是冻土地带，在整个青藏高原上，铁路的修建和运量都要切实注意环境的保护，不使高原和冻土的自然环境受到不可逆转的损害。因此，这是一条环保型的铁路，一条绿色的交通线。
在运输组织、通讯信号、养护维修等方面青藏铁路也都有自身的特点。比如，车站间的距离，平原铁路是几公里、十几公里。这里就要增大至数十公里。养路机械化的程度比一般铁路也要高些。
青藏铁路起自青海省省会西宁市，沿青海湖北岸蜿蜒西至格尔木市，再转向南方，越过昆仑山、风火山、唐古拉山进入西藏自治区，经安多、那曲纵贯藏北高原，最终到达自治区首府拉萨市。全长约1956公里。
青藏铁路是五十年代中、后期开始勘察设计的，西宁至格尔木市南山口段共846公里，已于1979年建成，1984年投入运营。现在正修建中的是格尔木至拉萨段，共约1110公里。
线路经过地区的地质条件是十分复杂的。青海西部有相当大的一片盐湖区。其中最大的是察尔汗盐湖，面积达1500平方公里。由于蒸发强烈，盐湖周边的湖面形成了一层盐盖。铁路为避免绕行，不得不直接修在盐盖上。格尔木往南跨过昆仑山口后，直到雅鲁藏布江河谷前一直是位于世上罕见的高原平台上，格尔木至拉萨段1110公里长度上，海拔高程大于4000米的区段长达960公里。
在昆仑山及唐古拉山西麓，线路要通过范围相当大的冻土地带，总长度约550公里。
盐湖、高海拔冻土给青藏铁路建设带来一些特殊困难。盐湖并非一冻到底，盐盖下面是深深的湖水，其含盐浓度随地面水和地下水补给情况以及采盐量大小而变化，水淡了盐盖就可被溶薄。因此，盐湖各项参数的监测对铁路安全至关重要。再则，保证各类建筑材料在盐湖地区的抗腐蚀性能也是一个内容广泛的课题。
一到高原，由于气压降低，氧气稀薄，无论对人还是内燃型机械，都会受到影响。青臧线现在选用的是内燃机车，一般机车如果不加改造，到了4000米以上的地区，功率就要大打折扣了.所以这个型号的机车是经过特殊改造的型号。铁路部门为了加快运行速度，青藏铁路格拉段需要3个机车头联机作业，这与国内其它路线的客列是不一样的。不密闭的客车车厢也会使旅客感到不适。因此，机车车辆都有大量改进性的工作要做。其他像养路、维修、检测用的机具设备也都要研制新的构造以适应高原条件。
为研究冻土地区的筑路技术和冻土性能，铁道科学研究院的西北分院七十年代就在4800米的风火山口建立了观测站，对冻土和在附近修建的试验路基坚持了二十多年的持续观测，积累了大量有价值的数据。对青藏线建设作出了重大的贡献。但对大规模的工程实践，应该说我国还是缺乏经验的。冻土层是个脾性怪异、变化多端的事物。关键是要尽量保持它的原始状态，不能犯它的禁忌。比如盖房，施工过程以及今后的使用过程，都不能将多余的热量传导给屋下的冻土，以免影响它的自然状态。一旦热量隔离没有处理好，冻土就可能逐渐失稳，房子就肯定耽不住了。因此，冻土区的房屋基础要做特殊处理。其他工程项目，诸如桥隧、涵洞、路基等等，通过冻土地带时，在施工工艺和组织、材料选择和今后的养护方面，都要采用有别于普通地带的措施。比如施工便道的位置、弃土和取土的地点都要与线路保持距离等等。不仅是冻土地带，在整个青藏高原上，铁路的修建和运量都要切实注意环境的保护，不使高原和冻土的自然环境受到不可逆转的损害。因此，这是一条环保型的铁路，一条绿色的交通线。
在运输组织、通讯信号、养护维修等方面青藏铁路也都有自身的特点。比如，车站间的距离，平原铁路是几公里、十几公里。这里就要增大至数十公里。养路机械化的程度比一般铁路也要高些。
