图中站在门口的就是副驾驶马德林·汤普健斯(女)
阿罗哈航空243号班机是一班定期航班，来往夏威夷的希洛岛和檀香山，使用波音737-200型客机行走。在1988年4月28日，飞机在飞行途中发生瞬间失压（explosive decompression）现象，令飞机严重损毁，但最后飞机也能成功在茂宜岛的卡富鲁伊机场安全著陆。一名机组人员被抛出机舱外，而其余65名机组人员和乘客则受伤。令人意外的是，这种损毁不但没有令客机解体，而且机上大多数人生还，被认为是史无前例的。
资料
在1988年4月28日，飞机（编号N73711）在当地时间13:25从希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机载有89名乘客和5名机员，飞机在起飞和爬升时并没有异象。
大约在13:48，飞机到达平常航行高度24,000呎（7,300米），距离卡富鲁伊东南偏南23海哩（43公里）。一小块左边的天花板破裂，导致瞬间失压，令一大块天花板撕裂。被撕裂的天花板由驾驶室后方一直到接近机翼的位置。
当时，机师马德林·汤普健斯（Madeline Tompkins）的头部被扯向后，她也看见机舱和驾驶舱好像已经分离。机长罗拔·舒安史迪甸拿（Robert Schornsteimer）回后望时，在本来是头等舱的天花板上看见天空。汤普健斯立即联络卡富鲁伊机场要求宣布紧急状态。
在瞬间失压的同时，机舱服务员主管卡拉芭尼·兰辛（Clarabelle Lansing），站在飞机第五排座位的位置，收集客人的杯子。根据乘客的描述，兰辛被气流扯至机内一个小洞，然后再被抛出机舱外。
航机的部份设计了可控制范围机身破裂区（controlled area breakaway zones），用来舒缓飞行时所承受的压力。此设计的目的是令飞机减低失压的情况至可控制的水平，尽量保持机体的完整性。不过当时飞机的机龄已经十分高，再加上机身严重锈蚀的情况下，令铆钉的压力增加至不能承受的水平。在以上情况的配合下，呈现了飞机设计上的问题：当第一个控制区损毁时，根据小型破裂理论（small rupture theory），未能解决小问题会导致问题迅速恶化。这原理也称“拉链效应”（zipper effect）。
空中服务员米歇尔·康达（Michelle Honda），当时站在第十五排和第十六排之间。失压发生时，她被猛烈地抛向地下。虽然如此，她最后也能爬起，走到较前的位置，协助平伏受惊乘客的情绪。空中服务员珍恩·佐滕富田（Jane Sato-Tomita），当时站在前面的位置，被脱落的残骸击中受伤，也同样地被抛到地上。她在其他乘客的紧握下，安全着陆。
飞机在当地时间13:58紧急着陆于卡富鲁伊机场02跑道。事件中，有65名乘客受伤，当中人伤劫严重，客机严重毁烂。奇迹的是，这次事件只有一人死亡，而其余乘客全部生还，令地面控制的人疑惑。当时地面的人这样问：
"阿罗哈243，你是否还活着？（Aloha 243, are you still up?）"
这条问题也在塔台问过一次，不过是用来询问阿罗哈243班机是否仍然保持通讯，而不是是否还在空中。
事件后
在事件后，美国国家交通安全局（NTSB）展开全面调查。最后总结出意外是由裂缝生锈导致金属疲劳引起[1]（飞机经常在带盐水的空气环境下操作）。最根本的原因在于黏合铝片的铝片黏合剂失去效用，而这个问题早在飞机制造时已经出现。当黏合剂失去效用时，水份就能进入空隙，继而开始生锈。因为生锈的部份体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，令连接位上的铆钉承受额外的压力。同时机龄也是今次事件的关键，当年客机已使用了19年，同时已经作了超过80,000次的飞行，超过了设计时预计的75,000次飞行。结果，当时所有美国主要的航空公司都决定淘汰老旧的客机，以防事件重演。同时规定飞机到了某个时期，会接受额外的维修检验。
根据美国国家交通安全局官方的报告，指出有一名乘客登机时发觉机身有裂纹，可能构成危险，但没有通知任何人。裂纹位于登机门附近的位置，此裂纹很可能就是飞机经过超过89,000次飞行所造成的金属疲劳，因为这是短程路线，一天可以多次往返，而当时在全世界的737客机中，它的飞行次数属第二高。
后来，美国众议院在1988年通过飞行安全研究法案（Aviation Safety Research Act），以避免事件重演。这法案提供更严谨的研究，来断定将来的空难可能原因。
事件中的两名机师后来继续在航空公司工作，罗拔·舒安史迪甸拿在2005年8月退休，而马德林·汤普健斯则仍然是其中一条航在线的波音737-700客机机长。
客机命运
因为飞机的糟糕状态，飞机在卡富鲁伊被茂宜的金属回收人员运往当地肢解。而其中一条安全带，和一批飞机在肢解场拍摄回来的相片，现在存放于茂宜岛上的纸飞机博物馆（Paper Airplane Museum）。
