意大利是最早将飞机用于实战的国家之一，早在 1911 年 11 月，意大利便在与土耳其的战争中用飞机向土军阵地投掷了炸弹，这次空袭虽然收效甚微，但却是人类历史上的首次飞机
轰炸行动。1915 年，意大利成功研制出了卡普罗尼 Ca.3 三发双尾撑重型轰炸机，该机是当时世界上最优秀的重型轰炸机之一，在第一大战期间曾多次参与对同盟国的空袭行动，在战争中发挥了较大作用。然而大战结束后，由于受国际裁军呼声的日益高涨和意大利国内经济不景气的影响，意大利军方逐渐对重型轰炸机失去了兴趣。到 30 年代，以 SM.81 和 SM.79 为代表的三发中型轰炸机成为意大利轰炸机部队的绝对主力。但在这 10 多年间，意大利国内的航空企业从未放弃过重型轰炸机的研制，一直以自筹资金的方式进行相关领域的研究工作，比亚乔公司便是这些公司中的一员。
比亚乔是意大利一家老牌飞机制造商，从上世纪 20 年代初开始，比亚乔公司就在杰出的飞机设计师乔瓦尼•佩格纳的领导下研制了一系列大型多发飞机。比亚乔研制的第一种 4 发飞机是 P.3 双翼轰炸机，随后在 30 年代，公司又陆续开发出 P.16（1934 年）、P.23M（1935 年）、P.23R（1935 年）和 P.32（1936 年）等多种大型多发飞机。
1936 年，佩格纳主持开发了 P.50 四发重型轰炸机，该机动力是四台伊索塔-弗拉斯基尼公司生产的直列液冷发动机，四台发动机装在 2 个串列式发动机吊舱内，从而形成了两推两拉的独特布局。首架 P.50（编号 MM.369）原型机于 1937 年 11 月在托诺迪上尉的驾驶下完成首次试飞，但这架飞机在第二年 2 月 24 日试飞时遭遇降落事故，飞机遭受重创，整整在地面维修了两年。1938 年 3 月 9 日，尼古拉•拉纳驾驶第 2 架 P.50 原型机（编号 MM.370）进行了首次试飞，第 2 架原型机对飞机的发动机布局作了很大调整，重新采用将四台发动机独立装在机翼前缘的传统布局。第 3 架 P.50 原型机（MM.371）在当年 11 月 16 日完成首飞，该机在官方文件中通常被称为“金属 P.50”，在这架飞机上，于 1936 年接替佩格纳担任技术总监的乔瓦尼•卡西拉吉对原设计进行了大幅度修改，并在其基础上设计出 P.108。等到意大利空军招标研制新式重型轰炸机时，P.108 的原型机已经开始在生产线上装配。1938 年，意大利航空部颁布了代号“R 计划”的现代化军机装备计划，这项野心勃勃的计划设想到 1940 年为意大利空军装备 3,000 架现代化作战飞机。值得关注的是，“R 计划”提出在 1941 年初组建一支装备重型轰炸机的远程轰炸机大队（BGR），为此需要研制新型远程轰炸机。
为了获得远程轰炸机项目的定单，卡普罗尼、亚得里亚海联合造船厂（坎特）、菲亚特、意大利•安布罗西尼航空工业公司（SAI）和比亚乔等五家颇具实力的意大利飞机制造商迅速作出回应，分别提出了 Ca.204 和 Ca.211、Z.1014、G.30B、S.404 和 P.112 等设计方案。在上述设计方案中，除了 Ca.211 和 S.404 分别采用三发和涵道螺旋桨设计外，其余方案全部为四发常规布局，发动机的总功率达到 5,000 马力，并都应用了承力铝蒙皮设计。
招标工作刚开始时，Z.1014 方案的夺标呼声最高，其次是 Ca.204，比亚乔的 P.112 并不被看好，航空部的官员们认为该机不过是当时比亚乔正在自费制造的 P.108 的复制品。但航空部门的高层对远程轰炸机项目竞标的初步结果并不放心，因为研制重型轰炸机费时长，而当时紧张的国际局势却要求将新装备尽快投入现役。Z.1014 的设计性能与 P.108 相比，并没有太大优势，而且 P.108 的原型机已接近完工，能比其他方案提前两年投入量产。因此，航空部决定优先发展 P.108，比亚乔就此出人意料的赢得了远程轰炸机开发项目的胜利。
航空部在作出上述决议后，遂将 1938 年提出的远程轰炸机招标项目取消，代之以 1939 年 11 月出台的一项高性能远程轰炸机招标计划。这次的计划要求参选飞机的速度应达到 500-550 公里/小时，能携带 2,000 公斤炸弹飞行 4,000-5,000 公里。新计划提出后，只有卡普罗尼和坎特两家公司作出了回应，分别拿出了 Ca.204 和 Z.1014 的升级版方案。不幸的是，两种飞机都选择了日后在研制中遇到很多技术问题的阿尔法•罗米欧 135 发动机，最后导致两个方案胎死腹中。在积极自行研制重型轰炸机的同时，航空部也认真考虑过从国外引进同类机型，当时意大利正在和美国波音公司就引进波音 307“同温层客机”生产权进行谈判，意大利航空部同时讨论过购买B-17生产权的可能性。但当时的意大利正处于法西斯独裁政权的统治下，法西斯政客们在心理上很难接受从国外引进如此重要的军事装备，因此航空部最后还是放弃了这一设想。
在等待航空工业界提出更好的设计方案的同时，意大利航空部也在加速推进 P.108 的研制进程。1939 年 6 月和 12 月，意大利航空部分两批向比亚乔订购了总数 12 架的 P.108，这些飞机以比亚乔 P.IX 发动机为动力，准备用来装备将于未来组建的远程轰炸机大队。飞机生产部于 1940 年 2 月要求比亚乔尽快为一架 P.108 换装动力更强的 P.XII RC.35 发动机，其测试工作应在 6 月展开。
至此，在远程轰炸机项目中一度被认为是“陪太子读书”角色的 P.108 终于击败其他竞争对手，成为了最后的胜利者，而这架巨大的轰炸机注定将在意大利航空史上写下重要的一笔。
原型机试飞
1939 年 11 月，首架 P.108B 原型机准备就绪，这架飞机没有象以往为空军研制的飞机那样获得一个三位数的编号，而是直接被授以 MM.2201 的编号。需要指出的是，MM.22001 机是唯一一架在蓬泰代拉制造的 P.108，其余 P.108 全部在菲莱纳利古雷制造。MM.22001 机完成后，被拆解通过陆路送往阿尔本新村，重新组装后于当年 11 月 24 日完成首飞，机组人员由试飞员拉纳、飞行工程师马奥和机械师奇奥茨等三人组成。首次试飞进行的相当成功，而随后的 9 次试飞也进行的很顺利。但就在 1940 年 2 月 15 日，也就是准备向圭多尼亚试飞中心交付的前一天，MM.22001 机的燃油泵在飞行中被冻结，结果造成四台发动机在空中连续停车，飞行员驾驶失去动力的飞机实施了紧急迫降，飞机在迫降中严重所损，不得不在地面上接受长达 8 个月的修复工作，整个项目的进度受到很大影响。直到 1940 年 11 月，修复完毕的 MM.22001 终于运抵圭多尼亚试飞中心进行验收测试。第二年 3 月，这架飞机返回比亚乔公司换装 P.XII 发动机，并按航空部的要求对飞机进行了改进，这些改进措施后来全部在量产型上得到应用。第 2 架原型机（MM.22002）于 1940 年 9 月 5 日完成首飞，该机装备的仍然是 P.XI 发动机，在第 11 次试飞中，飞机的电动螺旋桨变距机构出现故障，在降落进场时突然将螺旋桨的桨距调整到最大角度，幸亏飞行员反应迅速，及时采取应对措施，方才躲过一劫。两次事故清楚的说明飞机的动力装置仍存在大量问题，而这些问题将在日后的使用中长期困扰 P.108。尽管新飞机仍存在不少问题，意大利航空部仍于 1940 年 11 月 8 日再次订购了 12 架 P.108。