1933年，意大利布雷达公司的设计部的负责人切萨雷·帕拉维齐诺（Cesare Pallavicino）着手开发一种新的单翼战斗机，开始时该机采用混合结构，准备装备意大利皇家空军。
当时，正处于双翼机向单翼机转换的时期，新一代的单翼战斗机已经崭露头角，全金属结构，悬臂下单翼，大功率的发动机，这些技术进步为战斗机的飞跃发展准备了条件。然而，转换期的飞机仍然具有一些新旧共处的特征，如裤筒式固定起落架、机翼带加强支柱和张线、敞开的座舱等。布雷达Ba.27正是已经出现的新型单翼战斗机的深刻影响下产生的，如美国的波音P-26“玩具枪”，更确切地说是“空中旅行”R型竞速机（Travel Air Model R），后者在巴尔博的指示下进口了一架（MM.185）。这样研制出来的Ba.27是一种紧凑的复合体，最终定型的飞机为焊接钢管结构，机身为波纹硬铝蒙皮，机翼和尾翼为木结构，机翼为三片式结构，由N形金属支柱和张线连接到机身。固定式起落架带减震式轮胎和裤筒式整流罩。
动力为一台由英国布里斯托尔公司授权生产的阿尔发·罗密欧“水星”IVA九缸星型气冷发动机，650马力，驱动一副双叶木制螺旋桨。武器为机翼上的两挺布雷达-萨法特7.7毫米机枪。
Ba.27的尺度和重量：机长7.75米，翼展10.68米，翼面积19.60平方米，空重1260千克，最大起飞重量1903千克，机高3.40米。
原型机的合同为1855号，合同价800，000里拉，和第二架原型机一起于1933年3月5日由第422号法令批准建造。
这两架原型机获得军机编号：MM.216，MM.217。
外观特征是座舱比较靠后，比机翼后缘还要后面，机身侧面较平直，发动机整流罩较短。
1933年7月，MM.217由工程师安布罗吉奥·科隆博（Ambrogio Colombo）首次试飞。 最初的试飞中发现由螺旋桨引起的强烈的振动，尤其在转弯时。 这个缺陷的解决归功于发动机设计师罗伊·费顿（Roy Fedden）工程师，在他的建议下，改用了三叶金属调距桨。
随后的试验得到得飞机的最大速度为380千米/小时，航程为750千米.1933年7月10日，MM.217从米兰飞往罗马-蒙特切里奥，用时90分钟，平均速度达334千米/小时，这在当时是个惊人的记录。
尽管这是在意大利制造的第一架单翼下单翼战斗机，却受到怀疑，空军飞行员们也更偏爱操纵灵活性好的双翼战斗机，所有这些原因使空军当局拒绝了Ba.27。
虽然如此，布雷达公司还是开始生产第三架原型机，该机已获得订购且得到MM.218的军机号,由于帕拉维齐诺已经转投卡普罗尼·贝加玛斯齐公司，决定由安东尼奥·帕拉诺和朱塞佩·潘泽里工程师接替其工作。与MM.217不同，该机为全金属结构，因此被称为Ba.27M（M为metallico，金属）。其特征是座舱往前移到机翼中部而且位置提高，采用三叶螺旋桨，机翼和尾部的结构也得到加强，机翼后缘根部做了削角处理以改善后下方视野，波纹硬铝蒙皮也改为光面的，发动机罩采用了先进的NACA式,武器为两挺12.7毫米布雷达-萨法特机枪。
1934年7月，该机进行试飞，性能与首架原型机差不多。 1934年9月，该机以283千米/小时的平均速度从米兰飞到奥斯陆，向挪威航空兵展示，但没有获得订货，同年11月，又参加了巴黎举行的航空展。
1934年9月16日，该机换为民用登记号I-BAWA。
尽管只造了一架，MM.218还是被意大利空军纳入麾下，成为第5攻击联队第7大队第86中队的一员（部队编号86-9），从1936年6月至12月短暂服役。
1937年1月，该机被拆解，结束了短短的军中生涯。
然而，墙内开花墙外香，在自己的祖国郁郁不得志的Ba.27，在遥远的中国找到了一方天空。1935年，在中国国防部的一个委员会代表团对意大利各公司的访问中，签订了一份购买18架Ba.27（M型）的合同，在中日战争期间交付中国11架（由于1938年起苏联向中国提供军事援助，因此取消了剩余的7架的订货），装备了1935年在南昌成军的第7大队，从1935年使用到1938年。由于早期单翼战斗机的技术上的不成熟，以及中国空军人员对意式飞机的不熟悉，该机在中国并没有多少作为，而且事故屡发。
1936年，因为燃油系统故障就造成5架失事，4名飞行员殉难。军方调查后认定该机已经不适合作战，仅作为训练使用。到抗战爆发时，仅剩2架装备了第3驱逐机大队8中队。该机驻防广东，没有与日机交战记录，日方的目击报告可能是将外形相似的波音281战斗机（P-26的出口型，中国有少量装备）误当成了Ba.27。
