来源:中国经济时报 董小荣责任编辑:yangbin
“日本制造”的是与非
丰田锐志
关于“日本制造”曾流传过这样一个笑话：在通往芝加哥机场的公路上行驶着一辆出租车，车上乘坐着一个日本游客。一辆车超了过去，日本人喊道：“瞧，丰田！日本制造！多快呀！”又一辆超了过去：“看，尼桑！日本制造！太快啦！”再一辆超了过去：“嗨！是三菱！日本制造！快极啦！”出租车司机是个百分之百的美国人，看见那么多日本车超过自己的美国车，加上那个日本人的张狂语言，不免有些恼火。当出租车快驶入机场停车坪时又一辆车超了过去：“是本田！日本制造！快极啦！没治啦！”出租车司机停下车，没好气儿地指了指计价器说：“150美金。”“这么近就要150美金？！”“计价器！日本制造！快极啦！没治啦！”
如果没有纯粹狭隘的民族情绪，相信大多数人会对“日本制造”的品质给与肯定，也不会有人把这个笑话当真。其实，日本在20世纪80年代也曾被誉为“世界工厂”，但它在那个工业化时代里成功地追赶上了欧美，而“高度重视生产现场”则是日本制造技术水平提高的重要因素之一。
相对于美国人擅长的在“制造什么”方面的革新来说，日本人似乎更善于在“如何制造”方面的革新。记者曾多次参观过丰田公司的汽车生产线，对于生产线上工人们那种一丝不苟的工作态度尤其印象深刻，特别是风靡全球汽车制造业的“丰田生产方式”，早已成为各汽车制造企业必备的管理模式。几年前，记者在采访生产斯柯达的原四川丰田公司时曾发现，车身钢板因不够平整而出现反光折射现象，问现场的日方技术人员，这种情况如果在日本是否会允许出厂？得到的回答是否定的。后来在日本丰田总部，这一回答得到了进一步证实。
在汽车制造领域，“丰田制造”几乎也成了“日本制造”的同意语。但是，“婚礼门”事件的发生，使人们对“日本制造”产生了怀疑，加上德国品牌对“德国制造”的大力宣传，使丰田公司也把注意力放在了“日本制造”的宣传攻势上，这才有了这次对丰田在中国来说是“开天辟地”之举的“锐志碰撞试验”。
略懂汽车的人大概都知道，德国车比较硬朗、日本车比较温柔、美国车比较粗糙。日本车的这种所谓“温柔”，其实也是源于日本的文化。记者曾与丰田公司的另一大品牌——雷克萨斯的设计师及负责中国事务的高层探讨过雷克萨斯的设计理念，得到的印象是：日本车追求的并不是“挑战权限”，而是“兼顾更多人的驾驶感受”。从这一点出发，很多日本车给人的感觉是“说面不面，说强不强”，意思是它虽然没有德国车那样强烈的驾驶快感，但也不会像美国车那样三天两头大小毛病不断。
不过，“锐志碰撞试验”想告诉人们的显然不是这些，而是丰田公司想让中国市场接受的另一些概念。
曾经有很多开过日本车的司机抱怨，一旦发生撞车事故后，车身变形严重，无法修复，只能报废。在试验现场也可以看到，64公里／小时、40%可变形物侧面碰撞后，这辆价值20万元左右的锐志基本报废，技术人员说已没有修复的可能，即使修复也不合算。
那么，为什么日本车这么“不禁撞”？
丰田公司认为，安全性是汽车消费者在购买时考虑的重要因素之一，但对于安全性的认识存在着“钢板越厚越保险” 、“气囊越多越安全”的误区。实际上，在时速达到50公里以上时发生碰撞，钢板厚或薄几毫米的作用并不明显，重要的是车身结构的吸能以及抗变形能力。而不系安全带时气囊若打开，更可能危及驾驶员的生命安全。
正是基于这种开发理念，丰田公司根据世界多数国家的安全基准，结合事故的发生状况，设计了GOA(Global Outstanding Assessment)。运用GOA车身技术，丰田在使用高张力钢板的同时，采用CAE(计算机模拟控制)技术，开发具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。从而实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，将驾驶室变形减少到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。
日本有很多汽车制造商，也许丰田并不能代表所有的日本车，但至少丰田的很多制造技术在本田、在马自达等公司中得到了普遍运用，这对于提高日本车的制造水平无疑是有帮助的。