信息来源：中国证券报
财政部、商务部联合发布了关于 2005年老旧汽车更新补贴资金有关事宜的公告，明确2004年、2005年老旧汽车报废更新补贴资金补贴的车辆范围和补贴标准，其中公交汽车报废的补贴标准有明显提高。业内人士认为，此项规定有利于增加公交汽车的需求，但对大客车生产企业的利润增长影响有限。
制定老旧汽车报废更新补贴标准是管理层的年度常规工作。财政部有关人士曾表示，实行老旧汽车更新报废补贴有利于规范报废汽车回收拆解秩序。同时，在减轻环境污染、减少交通事故、节约能源、促进废钢铁资源回收利用等方面都发挥积极的作用。
此次对2004年报废车辆的补贴范围为： 2004年1月1日至2004年12月31日期间报废、拆解的，使用年限在8到10年之间的大型载货、大型载客汽车，补贴标准为每辆车人民币4000元。2005年报废车辆的补贴范围为： 2005年1月1日—2005年12月31日期间报废、拆解的，使用年限在7至9年之间的总质量在 12000千克以上的载货汽车及准牵引总质量 12000千克的半挂牵引车，乘座人数(包括驾驶员)30人以上且车长9米以上的载客汽车，补贴标准为每辆车人民币4000元。对2005午报废的车长9米以上，且当年更新的汽车排放符合欧II标准的城市公交车，补贴标准为每辆车人民币15000元。
与老规定相比，今年公交汽车更新补贴额增长近20％，政策导向明显。这无疑与当前加强城市环境治理相匹配。据业内人士介绍，我国大型载货、大型载客超期服役现象比较普遍。报废更新补贴额不仅与一手车车价差距大，往往也低于到使用年限二手车的价格。由于我国地区差异大，一个普遍现象是发达地区的近报废车被转移到欠发达地区继续使用。而公交汽车易于管理，因此新规定无疑能更好地落实执行。
鼓励公交汽车报废更新是否意味着大客车企业迎来一个市场机遇?
国泰君安证券研究所资深研究员张欣分析，相关企业受益有限。一是公交汽车原本市场比较小，更新量不会大大；二是公交汽车具有一定的公共产品特征，生产企业的利润率不大，有的甚至可以说不挣钱，只是为扩大市场占有率和消化产能。就涉及公交汽车生产的宇通客车和厦门汽车情况看，生产公交汽车的利润率比生产旅游大客车的毛利率要低得多。而且，各城市公交系统原先都有自己相对垄断的公交车制造厂，对想进入此子行业的福田汽车而言，有一定的行业壁垒。
总体而言，新规可能会刺激一定的公交汽车需求，也可能会引发相关公司的销售量增长，但相关公司的效益不会因此有明显提高。