在汤大钢看来，空气质量的限值实际上对世界所有的人都是一样的，国外的汽车厂家早有在制造工艺过程中对于所使用材料的挥发性有害物质控制的企业标准，从材料源头上控制应该更加切实可行。
汤大钢说，现在国家环保总局机动车排污监控中心已经打算先出一个以节能环保为目的的“环境友好”管理办法，例如，如果厂家出厂的新车排放都比正常的标准低；所使用的材料90％能回收等，都会发放“环境友好”标志。同时考虑到车内空气质量问题，“我们也要督促厂家做到所用材料不含有害物质。这些国外都有相关标准，不需要花费很长时间来研究。”
权力下放
其实，几乎与国家环保总局出面组织制订车内空气质量标准的同时，还有一家机构作为第三方参与其中，即中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会。但时隔不足一个月，这家机构却因环保总局的介入而选择了退出。
为此记者找到中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会，有关专家无奈地表示：“有环保局牵头后，我们只能放弃，不能跟人家唱对台戏啊。”
其实，之所以有众多国内部门，包括行业愿意积极组织参与标准制订，一方面是消费者的强烈要求，更重要的是，负责标准制订的部门将来可以通过检测收取费用，而且制订标准的启动资金往往也是由汽车厂家来提供的。
现在的标准研制结构就是如此，空气质量标准制订虽然是国家环保总局出面组织，由兵器集团牵头，但资金则需要各厂家分摊。北京吉普相关人士回忆说，他们曾看到北汽控股公司办公桌面上摆着跟环保总局一个尚未签订的协议，内容是为制订车内空气质量标准，厂家要提供多少资金。而有据他说，公司内部已经通过气，相关工作就是由他们这个部门来负责的。
如果钱由厂家出，那么厂家自然会想方设法维护自己的利益。因为标准出台，意味着厂家所用材料质量要提高，相应地成本也会提高，在市场竞争日益激烈的今天，厂家们的顾虑很多。
某整车厂家直言不讳地对记者说，“你是媒体，我当然要说厂家态度是如何积极。但厂家的确会有自己的打算。我们还要看其他厂家如何做。”厂家出钱起草的标准一定会符合中国“国情”，当然这个标准也不可能让全部厂家都合格，“还需要折中一下。”言外之意，这也是有实力厂商促进行业洗牌的好办法。但上述整车厂的表态，却不禁令业内感到担忧