10月从指尖翻转而去，临近岁末的汽车市场变得躁动不安。伴随最后一批新车型的粉墨登场，汽车销售吹响了冲锋号。
从汽车厂商现有的产销统计看，与年初既定目标相比，欢喜者寡忧虑者多。尽管不时有企业站出来说，销售情况会随市场需求做调整，但年终盖棺论定之前，谁家的“缰绳”也没松。与此同时，另一把“达摩克利斯剑”正悬在厂商的头上。国家统计局近日透露，今年前三季度轿车新增库存4万辆。该局工交司专家江源分析说，今年五六月份以后，不少轿车企业上调了生产计划，市场供给增加后销量并未明显上升，因此四季度将出现明显的价格战。
价格战的预警又起，让吹响冲锋号的厂商左右为难。从目前车市的促销方式看，提升销量惟一有效的方法就是降价，而降价不免有两大担忧：一是陷入价格战的泥潭中，想出来都难；二是持续下滑的利润让业务报表越来越难看。在厂家还在为是否降价犹豫不决的时候，来自经销商的让利促销却越燃越烈。近一段时间来，雅阁、帕萨特、凯越、标致、伊兰特等昔日的畅销车型也开始加入降价的序列中。
叫嚷了一年的“价格联盟”不攻自破。
有同行撰文说，价格联盟只是“搬起石头砸自己的脚”。的确，由厂商单方面发起的价格联盟有一厢情愿之嫌，也有悖市场竞争法则，注定会失败。作为旁观者的我们看的清楚，厂商就愣是不明白？把价格联盟掰开了揉碎了，谬论还是谬论，但那么多企业和经销商还是纷起效尤，问题就不那么简单了。
“老三样”时代，没人说价格联盟，但市场指导价雷打不动，公款和大款对车价是不敏感的。汽车“井喷”后，产量翻着跟头涨，车价成千元、万元下降。2004年的价格战还记忆犹新，汽车价格像坐“过山车”一样呼啸而落，打乱了商家的阵脚，也惊醒了懵懂中的消费者。
这个时候，汽车厂商也意识到价格是一把双刃剑。作为自我救赎的方法之一———价格联盟现身车市。这其中，有厂家出面组织的，也有经销商自发形成的，目的只有一个：稳定车市。从一开始，这种“头痛医头，脚痛医脚”的笨办法就招来媒体的口诛笔伐。事实上，价格联盟从始至终都没取得预期效果。
举一个笔者了解的例子来看。今年七八月份的时候，国内一个汽车厂家在北京成立了所谓的经销商商会，给经销商规定了让利幅度。在京的14家经销商踊跃参加了，但都盼着别人来执行规定，到了自己卖车的时候，依然我行我素。不得已，商会委托一家公司来做第三方检查，拿到证据后施以上万元的罚款。笔者曾陪同这家公司的一名检查员到一家经销店交涉。证据确凿，的确这家经销店以比规定更低的价格卖车，但这个经销商不服。他拿出更多的证据来证明，其他几家经销商比自己的售车价格还低。如果要罚款，就拿到商会上摊牌，要罚都罚。价格联盟成了儿戏。
这家经销店的一位负责人向笔者抱怨说，汽车厂家要冲量，要追求市场占有率，规模上去了，成本才能下来，企业才有竞争力。这道理谁都懂，但目前的市场容量跟不上企业的发展速度。以生产规模为标准来匹配4S店，而不是以市场容量来发展4S店，不过剩才怪呢。“僧多粥少”，让利促销是最有效的办法。这位负责人说，经销商卖车算的不只是车价的利润，还有售后服务、保险、完成任务的返点。你少卖一辆，就少了一系列的利润来源，价格联盟不过是理想罢了。
一斑可以窥全豹。价格联盟“祸起萧墙”，覆灭在自己的陈兵布阵中，而自我救赎的初衷只能另寻它路了。按道理说，事已至此，价格联盟应该谢幕了，但事实是，在经销商的尝试失败后，企业又站了出来，无论是一汽大众的“誓不降价”，还是上海通用的“决不跟进降价”都是另一个版本的价格联盟。这个时候，根本无需去讨论结果如何。这种“打落牙齿往肚里吞”的誓言只不过是企业市场营销的心理战。尽管车价摇摇欲坠，但姿态还是要摆一摆的。
“金九银十”过后，伴随一系列新车型的上市，车市岁末的狂欢上演了。国家统计局的统计显示，一面是前三季度4万辆的库存，一面是15家主要轿车企业51．3％的利润下降。汽车价格降还是不降，真是一个两难的选择。在这个抉择的背后，已经面目全非的价格联盟折射出的是整个汽车业集体的哀鸣。
降价，意味着更大的亏损；不降价，意味着更大的陷阱。走在十字路口的汽车业需要调整的不只是价格。价格联盟，这个原本就不该出现的虚拟形态，背负了不应该背负的责任，其夭折也便顺理成章了。（武卫强）
