洛马公司的F-35B“闪电”II
洛马公司的F-35B“闪电”II
洛马公司的F-35B“闪电”II
美国DoDBuzz网站14日报道称，尽管美国海军陆战队对F35B战机大唱赞歌，但其从国会获得的机密测试报告称，该机迫降时排放的热量很高，噪音很大，对美军航母和士兵的伤害很大。
国会消息来源称，DoDBuzz网站最近获得的测试报告表明，F-35B战机产生的热量和噪音等问题会对飞行员、船员、船上的甲板和关键飞行设备造成严重问题。
例如，对F-35战机作战评估称，短距起飞/垂直降落型F-35战机着陆时散发的热量可能导致“F-35B操作严重受限、昂贵设备需升级和/或维修。”总之，F-35战机的总体评价为“红色”——不可能达标，存在严重不足。
另外一份有关评估飞机系统性能的简表，将“甲板和舰岛建筑下面”和“飞行状态”的飞行动作噪音评定为“红色”。在“甲板人员烧伤”、“甲板人员刮倒”和“排气”方面，战机的直排式排气装置也被评定为“红色”。
更严重的是，防滑涂料也被评定为“红色”。一名国会助理表示，F-35B战机内部温度较AV-8B“鹞”式战机更高，而且与现有战机的噪音一样大。他说：“AV-8B和F-35B战机内部温度可能相同，但迄今为止他们仍未对外透露各自己的数据。另外你必需从发动机推力部动能的角度出发考虑问题。AV-8B战机推力为2.3万磅，而F-35B战机的推力为4.1万磅。另外，航空电子设备和座舱温度过热等与温度有关的问题也令人担心。”
报道称，这份测试报告指出，战机起飞阶段发动机的“不断循环”引发了“严重的问题”，这是因为在综合动力包（IPP）脱离无法为战机提供更多推力的情况下，供飞行员使用的备用氧气便会耗尽。而且，切断综合动力包还意味着，“机载雷达及航空电子设备或许会出现过热情况”。最重要的是，在地面及低空高速飞行时，战机驾驶舱内的温度“会很高”——在外部温度为59华氏度的情况下，舱内温度却高达90华氏度以上。这会减低飞行员在执行任务期间的表现。
此外，这位国会助理还提到了该战机的噪音问题。他说：“噪音问题并不存在于战机飞行期间，而是存在于其停留在甲板上下的阶段。”该助理指出：“我们已经将这些文件提交给了温斯洛-惠勒，他是华盛顿国防信息中心（CDI）的高级分析家。这些文件明确显示，美国海军及海军陆战队深知这个问题有待解决。不过，他们并不知道该问题的严重程度，而且也不知道如何解决该问题。而这个问题却是很清楚。”
报道指出，14日上午，洛马公司发言人约翰·肯特就此事做出回应，他并未提供任何相关材料，只是说这些文件“不但已经过时，而且还是错误的”。他说，这些文件所提供的信息是以今年1-3月间、实际F-35B战机尚未进行广泛测试前的最坏情况分析为基础的。不过，该机的测试结果显示，F-35B主发动机的排气温度与AV-8B战机发动机的排气温度相差无几，因此并不需要对F-35B的“直升机作战设想”(CONOPS)进行重大变动。
肯特还以2008年10月空军试验室的数据为证，称有关F-35B战机的噪音数据是错误的。然而，其引用的却是F-35A战机的噪音数据——该型战机性能堪比其他高性能战机，就噪音而言，与其他高性能战机相比，F-35A战机或较高或较低。
熟悉相关数据的人士在看到肯特的评论后尖锐的回应称：“温度或许是相同的，但哪种强度适合飞行甲板和表层材料呢？迄今为止，人们仍未看到‘广泛的测试结果’。然而，如果情况属实，那么为何所有预测热效应建模和模拟都是错误的，为何风险图表大都是红色的？为何测试单位在其年度测试报告中会如此关注它？为何美国海军设施工程指挥部在考虑建造垂直短距起降降落场时会如此关注这个问题？AV-8B和V-22战机发动机排气温度是多少？为何V-22战机需要特制着陆加固垫？为何海军打算不让海军陆战队在航母上着陆F-35B战机？”
至于噪音程度，这位国会助理指出：“这份泄密测试报告标明的日期是2009年9月，而另外一份简报的日期却是2009年4月。如果测试单位相信4月份的简报，那么他们在9月份的报告中就不会提出这一担心”，而他们之所选择这样做，是因为担心海军陆战队并不愿意解决这些可能成为第五代短距起飞和垂直起降战机的根本问题。(落晖)
