2009年12月19日，我写了《解密歼-10的起飞性能》，通过公开信息的分析，得出歼-10的起飞性能如下：
1、防空作战，正常起飞重量，歼-10的起飞速度为250-270公里/小时，起飞滑跑距离是320~390米；带三个副油箱，四枚导弹，起飞全重16616公斤时，起飞速度为280~300公里/小时，起飞行滑跑距离480米~570米。
2、对地攻击作战时，歼-10的起飞速度为297~320公里/小时，起飞滑跑距离700~800米。
空军六十周年图片展再次公开歼-10的最小起飞滑跑距离350米，同时公布了歼-10对地攻击的典型挂载（即DS-10×2、PL-8×2、800kg油的副油箱×2、500kg制导炸弹×1、250kg制导炸弹×3、光电制导吊舱×1），通过分析，该典型挂载的起飞全重约为16612kg，起飞速度292公里/小时，起飞滑跑距离590米。
有了这些数据，我们可以分析歼-10能否上航空母舰的问题了。
由公开数据我们知道，歼-10的展弦比为2.38-2.44，属于三角翼、小展弦比的飞机，这种气动布局，通常适用于高空高速，一般是不适宜上舰的，到目前为止，世界上还没有这么小展弦比的飞机上舰的记录。而通常舰载机的展弦比都比较大，如：F-4是2.82、F-8是3.53、F-14是7.28、F-18是3.52、A-4是2.9、A-5是-3.65、A-6是5.32、A-7是4、超级军旗是3.23。然而，鸭式布局的出现，改变的这种传统观念，我们看见展弦比为2.58的“阵风”战斗机开上了航空母舰。
小展弦比飞机上航母是因为与传统布局相比，鸭式布局有更大的升力系数，更好的小速度性能。鸭式布局的出现，改变了小展弦比飞机不能上航母的传统观念。
歼-10如何上航母？主要看两点：一是起飞滑跑距离；二是看起飞离地速度。
针对装备蒸汽弹射器的航空母舰来说，能否上舰主要取决于起飞离地速度。由上述数据可知，歼-10的典型作战挂载的最小起飞速度为292公里/小时（全重16620公斤时），而目前一般的蒸汽弹射器在45米距离内可将飞机加速到时速250公里/小时；美国C－13型蒸汽弹射器，可将36.3吨重的舰载机以185节（即每小时339公里）的高速弹射出去。
而舰载机的起飞速度是弹射速度＋母舰航速±风速。通常，母舰的最大航速为30节（相当于55.5公里/小时），使用250公里/小时速度的弹射器，即使按静风计算，也可以使起飞速度达到305.5公里/小时，可以满足歼-10典型作战挂载的起飞。当然，对于歼-10的全载起飞（19277公斤）则需要海风和更大的弹射器了。
对于采取滑橇式飞行甲板的航母，则主要看起飞滑跑距离。这种航母采用斜直两段式飞行甲板，即将起飞和着落甲板跑道分开使两个作业区互不干扰的飞行甲板。舰载机的滑跑起飞是通过滑橇式飞行甲板来达成助飞。它有一个斜升角为12度的滑橇式飞行甲板，长53~60米，其上翘起始部分略呈弧形过渡，与人们熟悉的滑橇板运动原理差不多。之所以确定12度角，是因为这个角度既能最大限度地提高飞机的起飞性能，又能使飞机的结构载荷保持在极限范围内，还能节约大量的费用。采用这种方式起飞的航母，则主要观注上舰飞机载重条件下的最小起飞滑跑距离。在飞机的起飞重量和推重比相同的情况下，采用滑橇起飞方式比常规的水平增速滑跑升空方式，可以缩短滑跑距离2/3。如“苏-27K”在地面正常起飞重量情况下的滑跑距离约为680米左右。利用舰艏带滑橇角的200米飞行甲板，在一般情况下可以离舰起飞。而歼-10的典型挂载条件下（全重16620公斤）的最小起飞滑跑距离为590米，比苏-27K的680米小15%，这说明歼-10在典型挂载条件下是可以从橇式飞行甲板的航母上起飞的；但在最大满载重量时却无法保证它安全升空，作战效能因之受限。而且，滑橇起飞方式也有不少缺点：
一是由于斜板曲率的存在，飞机在滑橇起飞过程中，起落架和机体的瞬间载荷及扭矩会增大很多，飞机所受的支反力有可能达到正常起飞重量的2倍。为此，飞机的起落架、机翼、机身等受力部分都需要重新设计，并做相应的加强。
二是滑橇起飞所需的跑道长度要大于弹射起飞的长度——除非舰载机本身具备较好的短距起降能力。以“库兹涅佐夫”号大型航母为例，其2条起飞跑道交汇于舰艏的上翘部分。右舷一条起飞跑道的起点在岛式上层建筑的前方，总长约110米，减去上翘斜板的平直段只有50米左右，主要供垂直起降飞机、直升机和减轻了重量的固定翼战斗/攻击机使用。左舷一条起飞跑道的起点在着舰回收区内，全长约200米；如果不与着舰区相交，可利用的起飞跑道只有130米左右。这就更限制了歼-10的起飞全重了。
三是其他推重比不高的固定翼舰载机（如预警机、反潜机等），无法采用滑橇起飞方式。
四是滑橇起飞对发动机推力的要求相对较高；而海平面温度偏高使得发动机推力减小，舰载机要正常起飞就必须减重，使得执行任务的能力大打折扣。
五是与弹射起飞相比，常规舰载机采用滑橇起飞需要有较大面积的“干净”甲板。这样就会造成航母上层甲板停机位的减少，大部分舰载机不得不放在下层机库内；而机库的容量是有限的，且上下运送飞机多有不便。
结论：无论是采用蒸汽弹射器的航空母舰还是采取滑橇式飞行甲板的航母，歼-10都具备上舰的基本条件，但在后者，歼-10的作战性能的使用受到一定的限制（即作战全重不能过大，起飞跑道200米时起飞全重不超过16620公斤；起飞跑道130米时，起飞全重不超过13800公斤）。
不管采用那种方式，歼-10上舰都必须进行适应性改进。
为了满足舰载机采用拦阻方式着舰时所需要承受的5g纵向过载，歼-10的机身主要承力结构要进行加强。增强前起落架和主起落架的结构强度，使主起落架可以承受在舰上拦阻着陆时6～7米／秒的下沉率，同时加装尾钩组件。为保证飞机在大迎角状态下在舰上起、降的安全性，甚至可能对歼-10的腹鳍进行局部修形，以增大擦地角。
另一方面，对于关系飞机升力系数的鸭翼、机翼和前后襟翼都需要重新进行优化设计，最大程度地提升其升力系数，进一步改善歼-10的小速度性能。
同时，为了提高海上使用年限，还必须对机体及表面进行防腐蚀处理和设计。
采取上述措施后，歼-10的空重可能增加10%左右，这将改变歼-10的起飞推重比，因此，必须采用更大推力的发动机，比如FWS-10可能会替代俄式发动机。
最近出来的歼-10B让我们看到了舰载型歼-10的雏形。
与苏-33一样，舰载型歼-10对最大飞行速度的求不如陆地型高，所以歼-10B采用了DSI进气道，虽然最大飞行速度可能会略有减小，但与F-18和苏-33一样，仍能满足海上作战的需要。而采用DSI进气道的最大好处是，可以减轻飞机净重200公斤左右，这对于空重处于增长的上舰飞机来说是非常重要的。
同时，我们注意到歼-10的垂直尾翼略有加高，两侧的腹鳍也加大了一点，这种改进的目的是提高飞机的方向安定性，使歼-10B在侧风条件下的起降性能有所提高。
歼-10B就不同的，由于采用了DSI进气道，进气道与机身已融为一体，这就为进气道在前起落架前S型转向提供了条件。
最后，大功率发动机仍是困扰歼-10舰载机的主要瓶颈。歼-10空重的增加固然可以通过更多地采用复合材料和新设计（如DSI进气道）来减重，但总体上增重已是不可避免的事了。所以采用更大功率的发动机也是必须的措施；但愿发动机能保证歼-10舰载型的成功。
有人可能会担心单发的安全性问题，如果单从安全性角度来看确实有这种安全的担忧，但并不是说单发就一不定不能上舰，美国的A-4、A-7、F-8舰载机都是单发的；法国的“超军旗”舰载机是单发的；英国的“海鹞”舰载机也是单发的，而且这些飞机都使用了这么多年，实践证明单发是可以上舰的。
还有人担忧歼-10的机腹进气和前起落架布局，由于前起落架正好是在进气道下方，担心进气道不是可以承重的部件，以至于对歼-10前起落架和腹部进气道结构强度问题感到担忧。这并非没有解决办法。40多年前的美国F-8和A-7就是机腹进气道，此种结构和前起落架的布局并未影响这两款飞机成为舰载机。所以这个问题也不用担心，通过优化设计，完全可以找到解决问题的办法。机腹进气道的结构强度问题主要看进气道到前起落架的距离。
机腹进气，因为进气道是S型，所以通常在前起落架前就完成了S型转向，而歼-10B的进气道至前起落架有1.4-1.5米左右，完全有空间使进气在前起落架前完成S型转向，所以并不会影响结构强度。美国的A-7、F-8均是如此。歼-10确实有进气道附面层隔板 使进气道独立与机身外，这与F-16是一样的，从机头图就可以看出来，但歼-10B就完全不同了。
