飞机的“返老还童”和“起死回生”
跟人有年龄和寿命一样，飞机也有它自己的年龄和寿命，有它的生、老、病、死等问题。所不同的是，它更能有条件“返老还童”，甚至“起死回生”。 一种飞机从起初的研制到老旧以后大批退役，这中间要经历许多重要阶段。 根据预测未来作战的需要，由权威机关正确论证和提出新研制飞机的性能指标，然后，研制部门为实现这些指标进行总体方案论证、选型和设计，这便是飞机的“出生”阶段。 设计定型后，先是小批量的试生产和交付部队试用。这标志着新型飞机开始进入“少年”时期。根据试用情况，如果决定大批装备部队以取代老旧型号的飞机，这就是它宝贵的“青壮年”时期了。这个黄金时期的长短，主要由三方面因素决定： 一、要看机体结构能否继续安全有效地使用。在这里主要是指其疲劳寿命，也与腐蚀和意外损伤有关。目前，对于飞机结构的寿命，国内还没有统一的论述，多数人倾向于用经济指标来衡量和决定。严格说来，机体的结构无论损伤到什么程度，只要是不计成本，都是能够修复的。只是当损伤严重到使维护保养工作量和修理所需费用大大增加时，再继续使用已很不经济了，它的结构寿命也就到期了。 二、要看飞机的各种性能是否能继续满足战术的需要。这是飞机的战术寿命，它类似于运动员的运动寿命和演员的艺术寿命。随着飞机的使用时间增加，它的结构要产生永久变形，强度会有所降低，外表还会不断增加划伤、压坑、变形等缺陷，使飞行性能降低。与此同时，随着科学技术的进步和军事装备的发展，作战条件对装备的性能要求会以更快的速度提高着。当该机种作战性能已经不再适合继续服役时，它的战术寿命也就到期了。 三、要看能否适合新的装备规划的需要。当军队进行体制改革、精简整编时，编余的飞机即使机体结构还有剩余的寿命，或者作战性能适应继续服役的需要，也必须按装备规划退出现役。 服役寿命到期的飞机，常因需要而“返老还童”，获得新的寿命。即使退役后的飞机，也有可能“起死回生”，再次服役。 在新研制飞机的性能指标中，一般都已包含对服役期的设想，并在总体方案论证及结构设计中得到体现。新机经过疲劳试验、寿命计算等工作，在装备部队时，已初步给出了机体结构的疲劳寿命。不过，由于依据还不十分充分，一般都是取比较保守的数值。另外，飞机的实际使用维护水平和环境条件等，也都与设想的典型情况不可避免地存在着很大差异。这些都使飞机结构的疲劳寿命有可能大大低于实际使用寿命，使飞机有很大的延寿潜力可挖。 当机体结构即将到寿命时，经过对使用中发现的疲劳薄弱环节处的结构进行修理和加强，能改善它的抗疲劳性能，可以大大延长寿命。通过总结已经使用的经历和补充的疲劳试验，对机体结构的疲劳特性得到新的认识，也能更改原不合理的寿命规定，定出新的寿命。例如，美国的F―105飞机，经过疲劳试验，尔后定寿为4000飞行小时，后来对部分即将到寿命的飞机再次做疲劳试验，将总寿命又延长到6000飞行小时。这说明，本来眼看就要到寿命的飞机，又获得了新的“生命”，变“年轻”了。 技术寿命到期的飞机也有许多挖潜的余地。造成全机技术性能落后的各有关系统，用改装以至改型的办法，改造这些系统，就能相对地变落后为先进，使其不断跟上装备技术提高的步伐。对旧飞机实施技术改造，常常能收到花钱少，周期短，而改造后的飞机性能又与要研制的新机相差无几的效果。当前，国际航空界已出现改造旧飞机，变旧为新的强大潮流。 至于已经退役的飞机，只要做好长远打算，将它们妥善地封存保管起来，若干年以后，一旦需要，就能“起死回生”，继续回到现役飞机的队伍中来，或者改做其他用途的飞机。美国在侵略朝鲜和东南亚等战争中，便有再次启用若干种已经退役并封存多年的飞机用于战争的成功事例。 多年来，我军积存的老旧飞机是很多的，这些飞机应当在广阔的领域内继续有所作为。尤其是在目前，新机研制还赶不上装备的飞速发展需要，我们又处于一个有较长时期和平的国际环境中，国家需要用更多的资金去发展经济建设事业，军费开支相对减少了，研究开发利用老旧飞机的工作，对于国家、人民和军队建设都是十分需要的。大家都应当为综合利用老旧飞机，大力发展航空事业献计献策。
